国家在民机产业发展过程中ณ的作用也是无可代替的。第，民机产业发展过程中涉แ及的要不要能不能做什么เ如何做由谁来做等重大问题都需要国家层面的抱负决心和战略决策。第二，民机产业战略发展规划和相应的资金政策，航空工业的重组整合等需要国家的有效制度供给。第三，确保企业拥有真正市场主体地位，健全现代企业制度，培养和发展动态企业能力。作为战略๓性产业，完整的民机产业链既ຂ是国家意志的重要体现，也是民机产业走向成熟的标志。如何创造良好的发展环境，形成有效的激励监管机制也很重要。第四，为实现上述目标，国家必须以法律法规和行政的手段来合理界ศ定政府产业企业的权利和义แ务。
企业竞争力的根本源泉是动态企业能力，动态企业能力又可以分为技术能ม力和管理能力。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，而代表研发活动最终成果的产品设计就成为技术能力赖以发展的“工作平台”，也即研发平台。企业必须对产品设计拥有知识产权，围绕产品设计的研究和开发活动，才能ม构成研发平台，只有研发平台的建立，才能选择试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步，才能ม有利于形成自己的技术轨道，促进能力的积累，使得产品开发能够以持续改进的方式系列ต发展。因此，自主产品开发的实践中ณ的学习和积累才能使得企业真正掌握核心技术，积累核心能力，形成研发平台，这是技术能力的性质和发展路径的依赖性所决定的。而且，研发平台的形成和发展可以保证技术和产品开发活动在组织上的连续性，所以，技术能力作为ฦ动态企业能力的基础意味着产品设计是民机企业组织的龙头。管理能力的发展依赖于对整个价值链活动的协调，以市场为ฦ导向，以产品设计为ฦ龙头，对设计制ๆ造营销售后服务的体化整合，形成真正市场主ว体的领ๆ头企业，是动态企业能力发展和积累็的组织惯例基础。
中国民机发展历程仿制和测绘设计阶段4
现在能够得到的解释是，市场用户的问题没有解决，内部ຖ认识不致。这与管理体制有关：研制ๆ运10่由á上海市主管三机部ຖ归口管理，就有个协调问题。代表国务院管理的先是国家计委国防工办，后来国家机械委又管了段时间，再后来又是国防工办国防科工委管，有时出现间隙和无人负责的现象。国务院主ว管领导多头，决策多变，使用部门又表示ิ不要运10飞机。据知情人士说，运1้0下马，与国家对三机部和上海市的请示下步研制运10่的报告不处理有直接关系，尽管没有文件正式通知7๕08工程中ณ止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研数据，第三架飞机的半成品已๐配齐6๔0左ุ右，因没有科研经费，1้9๗82年研制工ื作实际已处于停顿状态，队伍也“七零八落”了。
200่7๕年2月26日，总理主持召开国务院常务会议，原则ท批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项，体现了国家坚强的意志。中国民机产业能否崛起，在此搏。
对美国欧洲俄罗斯巴๒西等国家或地区民机产业发展历史及现状进行系统分析，归纳总结出民机产业发展中ณ政府的作用产业重组领ๆ头企业行为创新า体系等规律性因素，得到เ了重要经验启示ิ。
欧洲民机产业发展历程3
2๐r计划ฐ
r是法文和意大利文“区域运输机”的略๓语。198๖1้年10่月，法国宇航公司和意大利阿莱尼亚公司联合组建了r公司，即区域运输机公司，来研制双发涡桨式支线运输机。1้9๗80年，这两家公司达成协议，决定共同研制ๆ种中小型支线客机，并于1982๐年2月5日正式建立了集团公司，总部ຖ设在法国图卢兹。r系列ต研制费用由这两ä家公司均摊，研制工ื作量也平均分配。法国宇航公司承担机翼的设计和制造驾驶舱和客舱布局，还有动力装置电å气系统飞行控制系统和防冰系统的安装，并负责客机型飞机的总装和试飞工ื作。意大利阿莱尼亚公司负责整个机身尾翼的研制ๆ和起落架的安装，以及液压系统增压系统和空调系统的安装ณ，并承担带后部装货斜ฒ板的货机型和军用型飞机的总装ณ和试飞。目前，由á于乘坐舒适性及飞行速度等原因，民机市场上支线客机趋向喷气化，而r公司设计制ๆ造的r系列是少数还在研制生产的涡桨式支线飞机，目前已๐占据大部ຖ分涡桨式支线运输机市场。
3空中客车的发展历程
20世纪6๔0่年代末，欧洲不少国家都有自己的飞机制ๆ造企业，但由于力量分散，各自为ฦ政，其市场总和还不到全球的10，当时世界民航运输业的大玩家还是美国的洛克希德·马丁公司麦道公司和波音公司。而民机产业是个ฐ国家的战略性产业，其发展可以带动大批相关产业的发展，并且可以促进军用航空的技术进步；另外，随着飞机技术含量的不断ษ提高，生产成本也不断ษ上升。在飞机制造工业中流行的原则是：生产个ฐ特殊的机种，最少要有600่架的订货才能ม达到เ盈亏平衡点。这样，由于规模和批量的要求，大多数飞机制造公司开始合并。因此，欧洲各国抛开政治上的分歧，以整体利益和长远利益为重，放弃眼前利益和局部ຖ利益，由法国德国英国西班牙4国发起，整合了欧洲的飞机制造企业：德国的德意志航空公司后来的戴姆勒奔驰航空公司法国的法国宇航公司英国的霍克·西德利公司后来的b系统公司和西班牙航空航天公司，通过合伙经营的方แ式在法国塞吉·蓬图瓦兹工ื业园共同组建了空中客车工业公司，以便与波音麦道洛克希德等美国航空制ๆ造公司抗衡。
空中客车公司的创始人中，有法国总统戴高乐，还有德国的著名政治家施特劳斯等批西欧国家的领导人，他们都曾亲自参与了公司的组建工作。空中客车是个ฐ被法国法律所管制的联合企业，最初的两位合伙人是法国宇航公司和德意志航空公司，紧接着英国的霍克·西德利ำ和荷兰的福克公司也加入了进来，西班牙的航空航天公司在1971年也加入了进来，英国航空航天公司在19๗79年也成为合伙人之ใ。最初ม，空中客车总部设在巴黎，19๗7๕4年移到了图卢兹。尽管是多国联合的产物，最初的空中客车还远谈不上强大：从巴黎搬到图卢兹时，空中ณ客车仅有幢能ม容纳350人的大楼ä，大多数员工都是从合资各方的公司抽调的二流员工。最大的障碍还不是人力物力的匮乏็，而是合伙公司的背景差异对空中客车经营思路的影响。
空中客车的发展过程其实是个合作伙伴之ใ间公司与政府之间政府与政府之间的冲突与博弈过程。在四个ฐ合作伙伴当中ณ，法国宇航公司和西班牙航空航天公司均为国有企业，另外两ä家是私有企业。在多年的时间里，对于法国宇航公司和西班牙航空航天公司来说，尽力解决各自所在国的就业问题，成为优先考虑的目标，而德国和英国的想法则截然相反。到เ1995๓年为止，空中ณ客车在20多年时间里累计亏损达80亿美元。英国b系统公司和德国的戴姆勒奔驰航空公司直努力推动空中客车重组，但遇到了来自法国宇航公司和法国政府的阻力，因为这家亏损的国有企业担心重组会导致大规模裁员。1996年3月，四个合作伙伴原则ท上同意在19๗9๗9๗年底将空中客车改组为个ฐ独立的法人实体。同年12月，空中客车召开董事会，在就公司具体重组问题进行激烈的争吵后，各方仍未能达成致。但两天后，波音突然宣布要与麦道合并，这条消息对合作各方都是个很大的冲击。
欧洲民机产业发展历程4
空中ณ客车的发展过程其实是个合作伙伴之间公司与政府之间政府与政府之ใ间的冲突与博弈过程。19๗99๗年6๔月，法国宇航与马特拉高科技公司合并成法国宇航·马特拉公司，进行私有化改造，法国政府在合并后的公司中持有4๒8股份。几乎与此同时进行的是，公司通过股权置换的方式收购了西班牙航空航天公司。这两起并购，为空中ณ客车的重组扫清了道路。2000่年7月法国宇航·马特拉公司和德国的戴姆勒·克莱斯勒航空航天公司1998年戴姆勒奔驰集团与美国的克莱斯勒汽车制ๆ造公司合并为戴姆勒·克莱斯ั勒航空航天公司以及西班牙航空航天公司合并为欧洲航空防务航天公司，该公司年销售额约为ฦ2๐20่亿美元，民航业务主要是空中客车占其销售收入的75๓，成为继美国波音和洛克希德·马丁之后的世界上第三大航宇企业。
欧洲航空防务航天公司成立的过程实际上就是空中ณ客车的主要成员逐步摆脱行政干预，尤其是法国政府束缚的过程。与法国宇航·马特拉进行合并谈判时，戴姆勒·克莱斯勒航空航天公司首席执行官施伦普提出，如果公司与法国政府之ใ间出现重大政策分歧，该公司可以将它在公司3๑1的股份以市场价格卖给后者。双方达成的协议中还限制ๆ法国政府在公司重大收购和战略问题上的权力，并明确规定：如果裁员和关闭工ื厂是必要的，则法国政府无权阻止。这些规定对法国政府是极大的约束，保证了及其最大的子公司——空中客车公司能够按照ั正常商业规律运营。在200่1年，和英国b系统公司，把他们所有的在原空中ณ客车的资产转移到新า组建的空中ณ客车公司当中，分别在空中客车的股份当中占有8๖0่和20的份额，成为现在空中ณ客车的两ä大股东。由此，空中ณ客车公司成为家独立的体化公司。
欧洲民机产业的崛起改变了世界民机产业的竞争格局，也直接和间接地对欧洲经济起到เ了巨เ大的拉动作用。经过几十年的艰苦创业，以空中客车为ฦ代表的欧洲民机产业不断发展壮大，先后研发制造出十余种适应不同航程，不同载客需要的机型，最终打破了以波音公司为ฦ代表的美国民机产业在世界ศ飞机制造业的垄断地位，争得了全球市场的半壁江山，实现了与波音公司平起平坐的战略目标。欧洲民机产业的崛起改变了世界ศ民机产业的竞争格局，也直接和间接地对欧洲经济起到เ了巨大的拉动作用。
2๐003年空中客车公司获得全球24家客户的28๖4份确认订单，其中ณ包括155๓架320单通道系列飞机，6๔架3๑0่0600飞机，8๖9架330／3๑40系列ต飞机和34๒架全新的双层3๑80่飞机。这些订单按目录价格计算，价值3๑28亿美元，从而使空中客车公司在10่0座级以上民机市场获得54的份额。2๐003年，空中客车共交付了飞机305๓架，营业额达到193๑亿欧元。在200่3๑75๓座级市场，空中ณ客车领ๆ导地位日益明显，从8家客户获得56份新订单，总体看来，3๑40600与3๑40500飞机已๐经确立了其在2๐1้世纪“点到เ点”飞机的地位。在200่2๐75座系列飞机方แ面，空中客车也确定了领ๆ导地位，获得了3๑9架的订单，占78๖的市场份额。在超大型飞机市场上，3๑8๖0่获得了两个新的客户——马来西亚航空公司和大韩航空公司，另外两ä个客户阿拉伯联合酋长国航空公司和卡塔尔航空公司也确认了3๑80订单。3๑80่这新增的3๑4๒份确认订单使空中客车在400座以上大型客机市场上获得了8๖9的市场份额。总的来说，空中客车在宽体和远程飞机市场上处于领导地位，因此，在2003๑年，空中ณ客车已经成为ฦ飞机制造业新的霸主。
2004年空中客车不论在订单还是在交付方面，再次保持了其世界头号民机制造商的地位。2004๒年，空中客车共交付了320架飞机，约占100座以上飞机总交付数量的53๑，使得空中客车的营业额略高于2๐00亿欧元。这些飞机中包括233๑架3๑20่系列飞机，37๕架3๑0่0600货机和330่2๐00飞机，以及5๓0架330่3๑00่和340飞机。在订单方面，空中ณ客车也保持其领先地位，20่04๒年获得3๑70่份确认订单，总价值为340亿美元，如按架数计算，则ท占市场份额的57。其中，空中客车的单通道飞机获得了2๐7๕9份订单，占市场份额的64。在宽体远程飞机市场，33๑0่3๑40系列ต飞机继续保持其领ๆ先地位，获得56๔份确认订单，占330375座级飞机市场57的份额。200่4年380่获得了两个新的客户——阿拉伯联合酋长国国家航空公司和泰国国际航空公司，它们分别ี订购了4架和6架。到เ20่04๒年底3๑80从13家客户获得139份订单。
欧洲民机产业发展历程5
2๐005年对空中客车公司来说，无论是在获得的飞机新订单数量飞机交付量累计订单总数，还是创收方แ面都创造了历史新高。其中，在获得的飞机新า订单数量上，空中客车公司连续第五年超越竞争对手；在飞机交付量方面则是连续第三年超越竞争对手。200่5年，空中客车公司获得的新า飞机订单总数为1้111架，总价值达到เ了959亿美元，市场占有率达到52。其中，新飞机的净订单总数为ฦ1055๓架，包括：918架单通道飞机166架3๑303๑40和35๓0系列ต飞机20架3๑8๖0่系列飞机以及7๕架300货机。
2005年，对空中ณ客车公司新的飞机项ำ目来说，也是具有里程碑意义的年。4月27日，全球最大最先进的全双层客机38๖0成功首飞，随后进行的各项ำ飞行测试进展顺利ำ。目前，3架3๑80验证机已成功完成了220次飞行测试累计飞行800个飞行小时。10่月7日，空中客车公司在全球正式发起了全新的250300่座级的3๑50远程客机项目。
经过3๑0多年的励精图治，空中客车已๐经从个生产单飞机的制造商发展到เ生产系列完整飞机的制造集团，空中ณ客车家族的四大系列ต客机在役的数量总交付的数量以及所接到เ的总订单数详见表4๒5。空中客车成立以来成功地推出了10่余种型号，其对欧洲经济直接和间接的拉动作用何其巨大，并且还成为ฦ推动欧盟实现期望的“知识社会”的先锋。因为航空技术的巨大创新，推动了技术发展，造就了批高素质的人才，这批人才是欧洲建立“知识社会”的基础。同时，巨大的航空科研的投入，也在不断ษ地为社会造就更多的高科技人才。此外，空中客车还缓解了欧洲的就业问题，比如在德国柏林有8个ฐ公司参与了380的研发，到2006年380项目可以为德国新า增5๓00个职位。
然而，2๐00่6年空中客车的发展势头受到了阻击。首先，作为公司的主要股东之的bຘ系统公司在4๒月7๕日宣布要退出民用飞机市场，将它在空中ณ客车公司的2๐0股份出售给公司，后者在10月以亿欧元的价格进行了收购，成为空中客车的独家全资股东。
6月，自2005年6๔月第次宣布为解决380机身前段和后段电缆的安装问题延迟了交货期以后，空客再次宣布延迟交货，而与此同时又爆出公司高层领ๆ导抛售股票丑闻。
7月2๐日，董事会宣布接受了诺尔·弗加德辞去首席执行官董事会成员以及空中客车公司股东委员会主席等职务的决定，并同时接受了古斯塔夫·洪博达辞去空中客车公司首席执行官以及执行委员会成员等职务，由路易·加洛瓦担任公司法方แ首席执行官与德方แ首席执行官托马斯ั·恩德斯道担任公司的联席首席执行官，同时任命斯特雷夫担任集团董事会成员兼空中客车公司首席执行官，接替业已๐辞职的洪博达。
10่月3日空中客车第三次宣布推迟38๖0่飞机交货期。在380订户中引起很大反响，纷纷向空中客车索ิ赔，有的客户还表示要考虑取消เ订单。
空中客车成立以来成功地推出了1้0余种型号，其对欧洲经济直接和间接的拉动作用何其巨大，并且还成为推动欧盟实现期望的“知识社ุ会”的先锋。因为航空技术的巨大创น新，推动了技术发展，造就了批高素质的人才，这批人才是欧洲建立“知识社会”的基础。10่月9日，上任仅百天的总裁斯特雷夫宣布，因上任后改革计划ฐ没能如愿而再次辞职，由路易·加洛瓦兼任空客首席执行官职。
而截至2006年年底，波音获得了1044๒架飞机新订单，实现了5年以来首次重新า超越了空中客车的82๐4架飞机新订单。
波音公司重新า夺回霸主地位的主要原因之ใ是全球民航运输业走出了“9·11้”以来的低谷，特别ี是作为ฦ波音公司最大客户基地的美国航空公司的复苏对波音公司的巨大支撑，而空中ณ客车公司的波折则ท反映了欧洲些主ว要国家之间为争夺各自利ำ益的深层次的矛盾，以及对于3๑80่这种目前世界ศ上最大最先进的现代客机可能带来的技术潜在隐患的估计不足。
空客新首席执行官路易·加洛瓦上台后就大刀阔斧地提出了项r8๖改革计划，旨在把各种资源集中于公司的核心生产活动上，更好地提高生产效率，实现空中客车公司全面的生产整合，通过建立种新า的生产结构——即以跨国的“专业化生产中心”取代现有的分布在不同国家的生产工厂。这种生产转变是渐进的，将在未来几年内完成，其中涵盖了空中客车在全球范围内更大的发展规划。
欧洲民机产业发展历程6๔
路易·加洛瓦认为，由于受到38๖0่飞机推迟交付的影响，2๐00่6年空中ณ客车公司的税前利润为负增长，所以空中ณ客车公司目前和未来急需大量资金，方面要改变不利的利润水平，方แ面还要继续对现有和未来飞机项目进行投资，特别是3๑5๓0宽体飞机项目。加洛瓦还认为，更为ฦ严重的是，仅美元的疲软，就使空中客车公司在与波音公司的竞争中ณ，在6年时间里丧ç失了20่的竞争能力。
为此，作为r8计划中最重要的部分，空中客车公司将实施ๅ强有力的削减成本提高盈利能力的措施，使税前利润从2010่年起达到เ2๐1้亿欧元，并在2๐00่7๕2010年间，积累5๓0亿欧元的现金，而r8计划节省成本的重要措施之ใ就是公司要在4年内削减10่00่0个工ื作岗位。此方案公布以后已经在公司些下属工厂引起了雇员的抗议活动。
案例评析
1政府作用
1欧盟的指导思想
在空中客车组建之时，欧盟就确立了在发展民机产业上的战略指导思想，即把发展民机产业放到个十分重要的战略位置上，视其为欧盟非常有前景的经济增长点以及欧盟21世纪经济发展的关键领域，并使得欧洲民机产业在世界民机领域中ณ占据领导地位。其具体战略目标体现在：创造必要条件，使欧洲民机产业能够为世界市场提供大型民机；研发种基础产品；建立个ฐ合适的财政和工ื业结构；建立个全球的支援系统；发展个ฐ产品系列；在全行业内取得足够的市场份额。
之后，在法德西班牙三国政府的推动下，2๐000่年7月成立了欧洲航空防务航天公司，专门开发适用于欧洲和全世界的军机民机与美国相抗衡。200่1年1月，欧盟成立了专门委员会，完成了欧洲航空2020่年展望的报告，该报告强调“航空运输和航空工业都将成为欧洲未来重要资源以及欧洲航空在全球的领ๆ先地位”。2002๐年7月，欧盟发布了2๐1世纪战略航空航天工业展望r21，涵盖了五个方面的内容：航空航天市场欧洲内部的联合发展民用航空工业国防工业航天工ื业。欧盟委员会和欧盟议会均十分看好航空航天工业，特别是民机产业的战略๓意义，利用各种机会来研究讨论与航空航天工业有关的重大问题，直接干预航空航天工业的发展。欧盟委员会希望空客公司是美国波音公司强有力的竞争对手。欧盟委员会对美国通过对美国航空航天工业的资助不断提高和通过大量的军事研究计划ฐ对民用航空领域进行经费支持表示极度关注，进行了仔细的监视，如果这种趋势继续，欧盟委员会可能ม考虑重新า调整其战略๓。
从安全和经济政策的角度看，欧洲认为航空工业是战略๓产业，它的市场仍以政治决策这种独特的方式来确定。因此，航空工业是种政治工业，它的未来将承担政治和工业的双重责任。对于包括民机在内的航空工业在国家政治经济生活地位，早在19๗7๕7年法国议会的份报告中就曾指出：“航空航天工业比其他经营部门更能检验国家之间的力量对比，在这种检验中ณ，每个参加者都显示它的技术和政治力量”。
所以，欧盟将航空工业列入其发展战略的重点领ๆ域，首先体现在其发展战略目标上，即要在航空领域中占据世界的领导地位；其次体从安全和经济政策的角度看，欧洲认为ฦ航空工ื业是战略产业，它的市场仍以政治决策这种独特的方式来确定此，航空工业是种政治工业，它的未来将承担政治和工ื业的双重责任。现在对长远战略发展起作用的科学技术研究的投入上。政府必须对这种研究工作给予经费上的支持，这种支持对航空工业发展有着决定性作用。欧盟投入其航空收入的1้5๓用于科研每年多于90่亿欧元，在全球建立研究体系，就是为ฦ了在21้世纪使其民用和军用航空产品成为ฦ最具有竞争能力的产品。从2๐003๑年开始的“第6框架计划”中ณ，首次将航空工业单独作为个发展领ๆ域。在计划中，首次列入的航空航天技术预先研究领域的经费投入为ฦ亿欧元，占总科研投入亿欧元的9๗。该投入主要用于发展民用飞机技术，不包括军用飞机的投入，并且，这些投入只是欧盟的投入，还不包括欧洲各国和企业如空中ณ客车公司对科研的投入，也不包括对型号研制和生产的投入。电子书分享网站
欧洲民机产业发展历程7
2成员国重视
法国政府非常重视本国民机产业的发展，政策思路非常清晰，概ฐ括地说，就是“自强”与“国际联合”。方แ面，法国通过合并等手段使航空工业更加合理化和集中化，创建了个强大的航空工业企业集团，到2๐0่0่1年，法国航空工ื业实现营业额25๓3๑亿欧元，其中7๕6๔为民机的营业额。另方แ面，法国积极倡导欧洲航空联合，以求与美国抗衡。
欧洲其他各国政府也很重视航空运输的发展和航空工业的发展。空中客车的成立与发展壮大是欧洲各国政府对民机产业大力支持的最好体现。为了和美国抗衡，欧洲各国抛开了政治上的分歧，以整体利益为重，整合了欧洲的飞机制ๆ造企业，成立了空中客车公司。区域性的工业体化必须要有相关国家坚定的政治意愿和决断的支持，因为市场并不总是理智的，所以，具有深远政治意义แ的经济联合，仅仅靠市场的自发力量是难以实现的。空中ณ客车公司的创น始人中，有法国总统戴高乐，还有德国的著名政治家施特劳斯ั等批西欧国家的领导人，他们都曾亲自参与了公司的组建工作。他们从欧洲的大局出发，以大胆的政治勇气，做出了联合西欧各国来组建航空制ๆ造企业的政治决断。回顾ุ历史，如果没有这些领导人坚定的政治决断和大力支持，空中客车公司的成立是难以想象的，更谈不上后来的发展壮大。另外，欧洲各国的很多领导人都是空中ณ客车最好的推销员，他们对外访问期间经常大力宣传空中客车的产品，其显赫的地位与声誉往往能给空中客车带来很大的产品订单。
3长期财政资助
德·哈维兰公司在“彗星”系列喷气客机的研发与生产上，就得到了英国政府的大力支持。航空公司对“彗星”飞机的订购也是靠政府补贴的，用于改进研制ๆ的2๐50万英镑专款也是政府资助的。当德·哈维兰公司由于事故而遭受到เ巨大挫折的时候，英国海ร外航空公司对德·哈维兰公司是相当支持的，次就订购了1้9架改进后的“彗星”4；而当“彗星”2和“彗星”3订货的取消เ使得该公司无力为了和美国抗衡，欧洲各国抛开了政治上的分歧，以整体利益为ฦ重，整合了欧洲的飞机制ๆ造企业，成立了空中客车公司。区域性的工业体化必须要有相关国家坚定的政治意愿和决断ษ的支持，因为ฦ市场并不总是理智的，所以，具有深远政治意义แ的经济联合，仅仅靠市场的自发力量是难以实现的。进行改进设计时，英国为ฦ保“彗星”飞机，直接拨款6๔5๓0万英镑给德·哈维兰公司，使之ใ暂时渡过了难关。同样，“协和”的研发也受到了英法政府的大力支持。
20่00年，法国航空航天行业用于研发的费用达亿欧元，约占营业额的，相当于自有资金的。如果没有法国政府在财政上的大力支持，如此巨大的研发费用，仅靠企业的自有资金投入是不可想象的。国家设立了专门机构——法国装备交通部ຖ民用航空项ำ目总局，负责制定和实施国家财政对民机产业的支持政策。国家首先向航空工业企业垫付用于特定项ำ目研发和制ๆ造的款项ำ，然后逐步依照垫款金额百分比来计算所需要偿还的款额，但是这种偿还是逐次累็进式的，对企业很有利ำ。
空中客车公司通过其成员的政府直接资助或政府担保的信贷方式，获得新า飞机研制和生产所需的大分资金，巨大的风险和流动资金成本实际上主要由政府来承担。美国商务部称，这些政府资助总计达1้60亿美元。3๑00่上马时，法国政府承担了法国宇航公司分摊的全部费用；310上马时，政府资助占75。据统计，到เ1้983年为止，法国政府为研制“空中客车”，共向法国宇航公司预ไ付亿英镑。德国政府为支持“空中客车”的研制ๆ，向bຘb公司198๖9๗年11้月17日正式加入德国航宇公司提供亿英镑的长期政府贷款，利息可推迟支付，德国政府还对bb公司从银行贷款提供担保。3๑20上马时，法国政府承诺向法国宇航公司提供其分摊的亿英镑份额中的85๓；德国政府决定向bb公司投资亿英镑，占分摊份额的9๗0่；英国航宇公司也得到เ了英国政府亿英镑的资助；西班牙政府则向西班牙航空制造公司提供了其分摊的全部资金。对于80่年代后期上马的3๑3034๒0，法国宇航公司接受了法国政府亿美元的贷款。1989年11月德国政府批准24亿美元的政府补贴，以鼓励奔驰公司收购bຘbຘ公司30的股份，其中ณ16๔亿美元用于补偿奔驰公司在参与“空中客车”生产中ณ受汇率变化的不利影响，另外8亿美元用于偿还bb公司在“空中客车”项ำ目中的债务。英国宇航公司则ท接受了英国政府亿美元的资助。
欧洲民机产业发展历程8๖
欧洲各国政府的资助对空中客车公司的生存和发展至关重要，如果没有政府强有力和长期持续的资助，空中客车公司在短短的2๐0多年时间内，就向市场不断ษ推出系列的飞机是绝对不可能的。
4๒战略性贸易政策
欧洲对自己生产民机的市场销售始终给予了大力地扶持。比如英国政府通过补贴英国海外航空公司来鼓励其从德·哈维兰公司定购“彗星”喷气客机，为后者刚开发出的产品提供了市场的保障；欧洲各国很多的领ๆ导人在对外访问期间，大力宣传推销空中客车生产的飞机；欧盟实行政治干预ไ，不惜代价低价销售，通过强行禁止同类民机进入本地市场，并鼓励欧洲航空公司购买空中客车公司从诞生之日起，空中ณ客车就以政府对航空企业贷款的形式，接受直接的津贴，这些贷款占飞机发展成本的79๗90，并低于市场利率，并不按预ไ定时间偿还贷款，而是根据其盈利状况来决定，债务谅解是经常发生的，这在自由á竞争的市场上是绝对不会发生的。的产品，甚至向顾客施加政治压力以迫使其购买空中ณ客车的飞机。
按照传统的国际贸易理论，自由á贸易是实现国际经济利益最大化的途径。然而，垄断行业是个例外。民机产业由于科技含量高，投资巨大，般资本根本无法进入，该产业不仅有着很高的技术壁垒，而且还有着巨เ大的成本和市场壁垒，即旦先行者获得领ๆ先地位，后来者的进入成本将会迅速上升，先行者就可以确立垄断地位，获得巨大的垄断收益。在空中ณ客车公司成立之初ม，大型客机市场基本上由波音麦道等美国几个ฐ少数公司所垄断着，它们每方都有影响价格的能力，方的行动都会影响另方แ的行为。作为市场的后进入者，空中客车公司面临ภ着巨เ大的成本壁垒，为了生存下来，必须以更低的成本来为ฦ所生产的飞机定价，以保证其市场的竞争力。但是通过提高生产率来降低成本，对于高技术壁垒高研发和生产周期漫长的民机产业来说是非常难的。
因此，欧盟采取战略贸易政策来对其民机产业进行保护，具体表现为：从诞生之日起，空中客车就以政府对航空企业贷款的形式，接受直接的津贴，这些贷款占飞机发展成本的7990，并低于市场利率，并不按预定时间偿还贷款，而是根据其盈利ำ状况来决定，债务谅解是经常发生的，这在自由竞争的市场上是绝对不会发生的。在整个7080年代，美国的贸易官员和飞机制造商都抗议这种补贴违反国际贸易条约，给了空中ณ客车以不公平的竞争优势。但对于这些抗议，欧洲各国政府毫不让步，他们有强烈动机要保障自己民机产业的发展，因为他们预ไ期空中客车能够产生超过津贴成本的经济和社会利益。
政府给予空中客车的津贴可以为空中客车提供喘息的机会，使他们能ม以低10或更低的成本来为ฦ飞机定价，保证其市场的竞争力，在喷气客机行业中制造出种人为的欧洲优势，直到เ空中客车可以完全自立。欧盟除了直接给予空中ณ客车津贴以外，还提供出口信贷，并在制ๆ造过程和销售等方面提供帮助，这些战略๓性政策帮助空中客车在市场竞争中获得有利地位。例如，在8๖0่年代，欧盟为ฦ了空中客车的利ำ益而实行政治干预，不惜代价低价销售等；承诺为ฦ伊朗建造核电å站以换取伊朗订单，或向顾ุ客施ๅ加政治压力以迫使其购买空中客车的飞机。再如，由于欧盟采取的些鼓励政策，绝大多数欧洲的航空公司都倾向于购买空中客车的客机。欧盟各国政府通过战略๓贸易政策对后进入大型民机市场的空中客车加以保护与扶持，帮助空中客车扩大出口争夺市场份额及提高国际竞争力，使得它不断发展壮大，已๐经可以和美国波音在民机制造业上相抗衡了。
2๐产业组织整合
因为欧洲航空产业内原有太多规模较小的公司，它们无法单独与美国相抗衡，生存受到了严重的威胁，进而威胁到เ整个ฐ欧洲的航空工业。因此必须ี对它们进行大刀阔斧的整合，在每领ๆ域民用飞机军用运输机直升机发动机导弹系统发射架卫星雷达航电å等内组建1้2个ฐ欧洲最大世界前列的公司，公司就是整合的直接产物。到เ目前为ฦ止还没结束已完成两步：各国内部ຖ的纵向集中和欧洲内的横向整合。在2000่年7月10日成立的公司，法国持股3๑0拉加代尔集团，国家银行，法国政府15德国30西班牙55公众股。电å子书分享平台
欧洲民机产业发展历程9๗
1民用飞机制ๆ造企业的整合
从3๑0่0的起步320่的巨大成功，到今天3๑803๑50这样全新า项目的启动，从客机到เ军用运输机，从多国经济利ำ益联合体到เ单实体公司，空中ณ客车公司逐渐走向成熟ງ，成为目前唯能与波音公司共同撑起全球大型飞机制造市场的欧洲巨人。20世纪70年代中期以前，欧洲民用飞机仅占全球飞机市场的不到3，欧洲没有个国家能够单独与美国航空工ื业抗衡，必须将欧洲的航空工业力量联合起来形成规模生产，欧洲的民机产业才有希望。于是在19๗6๔7年法英德三国政府做出了个关系到欧洲航空工ื业生死存亡的决定：将各国的航空力量进行集中，由á每个国家推荐个ฐ机体和发动机制造商，共同生产种高运力的中ณ程民用客机；通过这个项目在欧洲建立个ฐ合适的金融和工业结构，在全球建立个市场基础和支援体系，并以该机型为发展成系列ต产品，逐渐扩大市场份额。
19๗7๕0่年1家法国公司，5家德国公司成立了个独立的法人实体——rbຘ空中客车经济利益共同体，以协调合作成员的活动，负责30่0的试验取证销售和支持。德国又将这5个公司合并为另个法人实体——空中ณ客车德国有限公司，作为空中客车的个ฐ伙伴，协调德国内部的行动，支配政府提供的发展资金。1้9๗71年西班牙，19๗78年英国又分别ี加入rb。通过克服国家间的分歧，分担研发成本，以及通过合作来占据更大的市场份额，空中客车公司改变了竞争格局，并且为航空公司旅客和机组带来了真正竞争的效益。
经济利ำ益共同体是以前法国农民酿酒的合作形式。rbຘ本身缺乏资金，其来源是由各国政府提供给它四个股东的，而每个股东又是分包商，在各股东的共同许可下签订合同，这些股东共同分担研制所需的资金和风险以及产生的利润。rbຘ是成功的，组建时，这四个ฐ股东都已经赢得了巨额的利ำ润，这说明：建立独立的法人实体是非常正确的，而不可采取委员会形式如法国英国以委员会形式合作研制的“协和”号飞机，虽然技术上是成功的，但重复工作成本大幅提高进度推迟。
组建公司的结果，诞生了个体化的合资公司——新rbຘ。销售收入的75利ำ润的50่来自rb。整合不仅有产品的整合，还有过程的整合。流程再造前必须知道整个ฐ组织的目标以及组织的边界，尽快找到所存在的问题及解决方法，在组织目标的指导下，把各个ฐ部分的人力和物力资源通过流程来融入到组织当中，但这些资源仍可在原来的位置上发生效力，不过其目标是实现整个组织的目标，完成的是组织流程中的某部分。
2直升机公司整合
欧洲直升机公司是由法国宇航·马特拉和德国戴姆勒·宇航公司在1992๐年合并而成的，目前，拥有它100่的股份。欧洲直升机公司是当今世界上唯家能ม够提供所有类型直升机的制造商，也是世界民机市场中最大的直升机制造商。
3航电系统整合
泰勒斯公司正是由于大量的并购，5年内公司规模翻了番，市场也增长大?