中国民机产业崛起之ใ探索作者：黄强
序
中国的民机研制开始于2๐0世纪6๔0่年代，并不算晚。美国波音公司波音7๕0่7๕飞机于1957๕年12月20日首飞，欧洲空客300于1้97๕2年10月28๖日首飞，而中国第架支线飞机——运7๕于36年前的1970年12月26日首飞成功，中国第架大型喷气客机——运10于2๐6年前的19๗80่年9月26日首飞成功。然而，今天中国仍没能ม研制出商业成功的先进民用飞机。
就在中国民机几乎停滞不前，还在争论不休苦苦探寻着正确的发展道路的最近几十年里，世界ศ民机产业却在突飞猛进地技术创新，大刀阔斧地兼并整合，取得了飞机发明103๑年来最快的发展，垄断ษ了世界民机市场。
由á于直接的工作关系，对航空工业爱之ใ深，责之切。中国的军机以三代战机为ฦ标志已取得长足的进步，而民机与国外差距很大，而且还在拉大。军机战线功劳大，民机战线苦劳多，压力大。因为军机是国内定向的产品，而民机是国际竞争激烈的商品，归根到底是个国家科技水平和工ื业基础的竞争，所以我们应对中国民机产业发展的长期艰巨性有个清醒的再认识。
十几年来我在实践中思考诸如经验教训规律启示等系列问题。虽然经济管理的理论创新า对我这个学工程的人来说是不小的挑战，但对于中国航空工ื业的强烈的责任心和使命感，加上有博士生导师杨乃定教授在理论和方法上的悉心指导，使我下决心来做这个研究。
我认真学习查阅了曾长期工作过的第飞机设计研究院的前身——上海飞机研究所和西安飞机设计研究所的所史，对大量第手资料进行了研究，梳理了中ณ国民机的发展历程，总结了民机发展的基本经验和教训。试图从理论上系统地回答民机发展过程中长期存在分歧的问题。
对美国欧洲俄罗斯巴西等国家或地区民机产业发展历史及现状进行系统分析，归纳总结出民机产业发展中政府的作用产业重组领头企业行为创น新体系等规律性因素，得到了重要经验启示。
2007年2月26๔日，总理主ว持召开国务院常务会议，原则ท批准了大型飞机研制ๆ重大科技专项ำ正式立项ำ，体现了国家坚强的意志。中国民机产业能否崛起，在此搏。
实力和信心日增的中国，正以宽广的世界眼光审慎的战略思维博大的胸襟和开放的心态看待历史和现实。前车辙是后来者行动的参考，它蕴含着可以照亮未来行程的智慧之ใ光。
我在本书的思考研究和撰写过程中，常常感慨万千扼腕叹息。中ณ国航空界所要做的是痛定思痛，进而冷静分析思考，再而直面功过是非。决策者与航空人都应本着公允之ใ态度，科学之ใ精神，创น业之热情，破旧之ใ勇气，诚实而坦然地面对过去，踏实而智慧地运筹今朝，激|情而客观地憧憬未来，谦虚而谨慎地借鉴他国。
8๖4年前，孙中山先生题写的“航空救国”与现在中国航空工业“航空报国，追求第”的理念，都表达了中ณ华民族强烈的愿望。
只要科学地制ๆ定并坚定不移地实施ๅ中国民机产业发展战略๓规划，探索正确的发展模式，大胆改革创新，从新า支线飞机起步，到大型飞机的商业成功，中国民机产业的崛起大有希望，中ณ国必将从航空大国迈向航空强国！
研究背景1
国防科技工业作为国家战略性产业，是国防现代化建设的物质和技术基础，是武器装ณ备研制ๆ生产的骨干力量，是国家先进制造业的重要组成部分和国家科技创新า体系的重要力量。面对新军事变革加速推进，高科技迅猛发展和产业结构优化升级的新形势，国防科技工业面临ภ更多的新任务新要求和新า挑战。航空工ื业作为国防科技工业的个ฐ重要组成部分，也确立了“十五”期间的战略目标：以新支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制ๆ，重视发展通用飞机民用直升机和转包生产，初步实现民用飞机产业化。
从世界范围来看，民机产业是典型的知识密集技术密集和资本密集的高技术高附加值高风险的战略性产业，它不仅在整个航空工ื业中的比重越来越大，而且日益成为衡量个ฐ国家科技水平工业水平和综合国力的重要标志之ใ。不论是从经济发展的角度，还是基于国家安全的考虑，民机产业是大国的必争之地。因此，大飞机项目被列为国家中长期科技发展规划纲要的十六个重大专项之，是我国政治经济科技发展的必然战略๓选择。
从需求方面，国际民机市场的两ä大巨头波音公司和空客都认为ฦ未来2๐0่年200่620่25๓市场对新型民机将有巨大需求，并且全球各地的航空运量都将增长。波音公司称，未来2๐0年全球经济增长率为29๗，民航客运年均增长率为ฦ，货运年均增长率为，市场总共需要2๐721้0架客货飞机，超过当前全球民机机队规模的2倍，其构成是：支线喷气飞机34๒50่架，单通道飞机16540่架，中型双通道飞机6230架，波音7๕47级别ี和更大型飞机99๗0架，这些飞机的市场总值为26๔00่0่亿美元。空客公司的预ไ测虽然与波音公司在具体机型的需求方面有出入，但是也认为未来20年市场需要22700่架客货机，总值为2๐6๔0่00亿美元。随着经济全球化和我国经济持续快速发展，中国的航空运输年周转量已๐从1980年的世界第3๑5位，上升到2003年的第5๓位，2005年又上升到世界的第2位，未来20่年空运年均增长率将达1้09，未来2๐0年需要增加2๐650架各类民用飞机，总价值约为ฦ289๗0亿美元。这个巨大的市场需求背景应该是航空工业制定未来战略的重要依据之，也是中国民机实现产业化发展的重大契机，关键是发展模式能否使得大飞机项目从技术成功走到最终的商业成功，中国的民机能否发展为ฦ产业。
从历史方面，中国虽然已经成为航空运输大国，但远不是航空强国。航空工ื业发展56年来，至今还没有研制ๆ出先进的商业成功的民用飞机，绝大部分在中国领空上飞的民机都是国外品牌。大型民机市场已被波音和空客垄断，支线飞机的市场正在被加拿大庞巴迪公司和巴西航空工ื业公司瓜分。而关于中国民用飞机产业究竟应该如何发展这个话题，也已经谈了3๑0多年，实践中ณ也经历了若干次的失败，现在仍感茫然。回首中国民机步履蹒跚的艰难发展历程，再看看世界民机快速发展的今天，不能ม不焦虑万分。我们曾苦苦探索过发展民机产业的正确道路，但都无果而终。本当早有切实的计划和行动，却再受到เ非技术和非市场因素的干扰，总有许多的争论混淆视听，再干扰国家的正确决策，使得民机发展痛失次又次的机遇。中国航空工业的同仁们要有勇气和良知接受严厉的批评和自我批评，深刻反思中国民机产业发展的症结到底在哪儿？
从实践角度，虽然航空工业的有效资源非常有限，但经过几代航空人不懈า的艰苦奋斗，才形成今天初ม具规模的航空工业体系，我们既ຂ不能ม嫌弃，也不能ม丢掉，更不能ม重起炉灶。国家对高新工程配套的技改投入，大大提高了飞机的设计和制造能力。经过高新工程战斗ç的洗礼，已经培养出了支顽强拼搏新老搭配求真务实，特别能ม吃苦特别能战斗的队伍，这支队伍同样也应是民机发展的中坚力量。在大中型军机发展过程形成的“苦干实干科学干”的“飞豹”精神，同样也是民机发展所迫切需要的精神支柱。而运7๕系列尤其是运72๐00่和“新舟”60่运10等飞机的研制ๆ也证明：民机型号研制ๆ全过程的经验积累็按适航规章r25审定的实践是非常宝贵的，多年形成的标准技术管理体系和平台是民机研制所必须的。人才离开了上述体系，就像鱼离开水样，水平再高短期内也难以发挥作用。必须ี在现有资源和体系的基础上提升和完善，建设民机研发平台，才能干好民机，只有以正规的设计技术体系为前提才有资格向适航当局申请型号合格证。飞机上天只是型号研制ๆ过程中的阶段性成果，并不等于型号成功，还必须取得适航证，并在航线上飞行，其安全性可靠性维修性和经济性等得到认可，建立快捷的服务支持体系，才有可能ม取得真正意义上的成功——商业成功。然而，从民机的技术成功到商业成功是个非常艰难的大跨越，任重道远。书包网b2想百万\小!说来
研究背景2
笔者2๐0多年来直从事飞机的设计和研制管理等工作，经历了军机发展成功的喜悦，也不得不面对民机的悲壮。
2004年6月16๔日飞院在给中央领导人的信中ณ这样写到：“以总理亲自担任组长的国家科学和技术发展规划领ๆ导小组将大型飞机工程列入国家重大专项论证，我们欢欣鼓舞，决心珍惜历史机遇，航空报国。第飞机设计研究院是国家定点的大中ณ型军民用飞机设计研究院，这支队伍走过了发展军机的辉煌，历练了发展民机的悲壮。3๑0年来，每当酝酿发展种新的民用飞机时，总是被国内外行业内外广泛关注，争论不休，干扰不断，直至最后不得不由国家领ๆ导人甚至总理来决策具体技术问题，而基层的意见却往往被层层过滤掉了。请听听来自科研第线实践者的声音吧。”
目前，我国航空工业面临重大战略๓转变：加快形成适应社ุ会主义市场经济体制的转型升级，按照ั国际航空产业规律进行组织结构的创新，形成新的产业模式。我国民机产业迎来了新的发展机遇，深入系统地总结历史，借鉴经验，吸取教训，研究案例，从理论和战略的高度对些分歧和争论进行梳理和明晰，找到民机产业发展模式的关键影响因素，避免重蹈覆辙，不使相关方的期望再次落空，也是本书出版的出发点。问题提出中国航空工业已有56年的发展历程，历届政府，党国家军队领导人都非常重视支持中ณ国航空工业的创น建和发展。经几代航空人的努力和奉献，军机取得了许多成就，进入世界强者之列。然而，民机虽经创业者们不懈的努力，尝试了各种发展途径，历经曲折，至今没有形成产业的基础，直踯躅于起步阶段，给人们留下了太多的反思。
既然我国政府历来支持航空工业的发展，几代航空人也始终没有停止探索的实践和经验的积累，但为什么เ30่多年都没有形成中国民机产业呢？原因很多，概ฐ括起来不外乎ๆ以下几点。
1缺乏战略发展规划
国家层面对航空工业这战略๓性高科技产业发展的客观规律缺乏็研究和认识，没有制ๆ定长期坚持不动摇的中ณ国航空工业发展战略๓规划，尤其是没有中国民用飞机发展的长远规划ฐ，没有与之ใ相适应的民机研发能力平台，没有整套连续稳定的政策法规，基层单位体会不到国家意志。
2๐航空工ื业的布局和体制不合理
中国航空工ื业是前苏联援建的，以修理飞机起家，布局很不合理。虽然经几次改组，都没有从根本上改变“摊子大底子薄水平低重复多内耗重效益差”的局面。飞机发动机机载设备等研制单位混杂，互相牵制。军机民机没有很好的结合，个型号就想拉起个公司，机关计划取代企业经营，行政指挥替代科学的技术决策。
生产力和生产关系经济基础和上层建筑这两对矛盾突出，结构性问题严重。
3๑没有市场主体和市场经济的手段
中国航空工业的改革进入攻坚阶段，许多深层次问题没有解决，许多企业虽已有现代企业制度之名，并没有企业经营机制根本转变之ใ实。
没有真正意义แ上的市场主ว体，缺乏市场经济的手段股份制民营化等。
4没有形成自主创新体系
长期被动跟踪研究多，自主创新少，原始创น新就更谈不上。没有形成良性循环的创新า体系。重生产轻科研，重设计轻研究，预ไ研设计和生产严重脱节。
历史教训再告诫我们，可以从国外买来先进的军用飞机，但买不来属于自己้的威慑力量；可以从国外进口最新型的民用飞机，但买不来民机产业，买不来原始创新能力。我们必须ี丢掉幻想，市场和金钱是换不来航空工ื业核心技术的，我们在不断跟踪世界航空先进技术，吸收人类文明的共同成果的同时，必须坚持自力更生为主ว，相信和依靠自己的力量，冲破军事强国的封锁，彻底摆脱受制于人的忧患。
中国需要有自己的高性能的军机，需要有自己的高可靠性经济性的民机，更需要有自己研制先进军用民用飞机的能ม力。然而，现实中常常会表现出两种倾向：是固步自封，夜郎自大；二是平时不重视能力平台的建设，不重视创น新能力的培养，不重视预先研究，不重视打基础上水平，着急就花重金去国外买，屡屡陷入买飞机—买备件—买武器—买样机，甚至买生产线的怪圈，扼杀了自己的创新能力。电å子书分享网站
研究背景3
5๓没有形成适航体系
适航标准是运输类飞机最低安全标准，是民机区别于军机的根本要求，也是市场的准入证，是航空强国设立的技术经济和政治壁垒。
我国对民机研制的客观规律缺乏认识，没有建立起适航研究教学人才培养按适航要求研制飞机适航验证适航审定和持续适航等完整体系。从业人员航空院校的师生适航意识淡薄，对适航条款不了解。
应该说大家不是看不到这些问题的存在，主ว要还是在民机产业发展模式的认识上缺乏足够的理论支撑，难以凝聚共识，而且总是缺乏系统的实践操作。因此，本书主ว要从战略的层面和角度探讨些本质的决定性因素，并依据相应的理论和逻辑，试图找出民机产业发展模式可供选择的合适之路。研究意义แ研究民机产业发展模式，涉及到整个航空工ื业如何布局定位发展的问题。航空工ื业是战略๓性高科技产业，世界各大国或强国都把发展航空科技作为高技术发展的重中ณ之重。不能ม用今天投入明天产出急功近利ำ的简单市场经济的观点和方法来对待战略性产业。
1战略๓性
航空工ื业之所以是战略性的，是因为它的意义和作用非常重大，是个国家综合国力的标志之，是国防威แ慑力量的柱石，能带动整个工业基础和相关产业结构升级。个强国的屹立，靠的就是经济的快速发展和国防的强大，国富兵强才有更多的话语权和主动权，乃至生存权和发展权。战略性产业是有钱买不来也不是简单以赚钱为目的的产业。
世界多极化是个长期曲折的历史过程，国际形势发展变化的不可测因素很多，绝不会帆风顺ิ。霸权主ว义和强权政治始终存在，且在失衡中疯狂发展，对世界和平构成了主ว要威แ胁。高机敏性的军用飞机已๐是现代战争的主力武器。个ฐ国家挨不挨打，不仅取决于富不富，更取决于有没有先进的飞机。“发展是硬道理”不等于说“挣钱是硬道理”，“落后就要挨打”不等于说“穷就挨打，富了就不挨打”。世界ศ多极化是个长期曲折的历史过程，国际形势发展变化的不可测因素很多，绝不会帆风顺。霸权主ว义和强权政治始终存在，且在失衡中疯狂发展，对世界ศ和平构成了主ว要威แ胁。让我们清醒地认识21้世纪的战争与和平，航空工业使战争及其活动空间发生了历史性的变化，空中打击已对战争的进程产生了前所未有的重大影响。
目前我国与发达国家航空技术水平的差距正在拉大。令人略感欣慰的是，随着高新工ื程的研制，徘徊多年的中ณ国航空工业开始走出低谷，我们应对航空工业的战略性给予足够的重视。
发展民机不仅是企业行为，也是国家行为ฦ，除国家给予必要的投入外，必须找到เ正确的发展模式。要客观地允许自己的民用飞机有个成长和成熟ງ的过程，用户和国民要善待之ใ。
2๐高科技
200่3年12月17๕日是世界飞机发明100周年纪念日，千年梦想，百年辉煌。两次世界大战极大地刺๐激了航空工ื业的飞速发展，不惜切为了战争胜利ำ的属性，决定了高新技术几乎ๆ都产生于或首先应用于军事工ื业。
飞机发明以来，技术突飞猛进，完成了从双翼到单翼，从木结构到金属结构，从敞开式座舱到เ密闭式座舱，从固定式起落架到可收放式起落架的过渡。此后几十年，随着空气动力学结构力学和材料é力学的发展，飞机突破了“声障”和“热障”，进入了超声速飞行时代。
目前，大量的高科技已融入到เ了现代飞机上，如第四代战斗机已经具有长时间超声速巡ำ航飞行很好的隐身性超机动性和敏捷性，以及短距起降等优异性能，各种配套的特种用途飞机，如预警飞机电å子战飞机空中ณ加油飞机和无人侦察机等，在20่世纪7๕0年代后发生的几次局部ຖ战争中都发挥了独特的作用。
民用飞机以活塞式发动机为动力跃进到以涡轮螺旋桨发动机和喷气发动机为ฦ动力，到เ2๐0世纪80年代发展起来的第四代大型宽体高速喷气客机和货机上，更是集中了系列的高新技术，不仅飞机载重量大大增加，而且在提高燃油效率，降低噪声和发动机排放污染等方面都有了很大进展。
研究背景4
人们在回顾2๐0世纪人类的发展历程时，都把飞机作为世界科技发展最辉煌的成就之ใ。航空科学技术的发展，对世界科技的发展做出了重大的贡献，带动了大批高新技术产业的发展，不仅推动了世界经济的发展，还改变了人们的生活和工作方式，加快了人类文明的进程。
3军民结合
航空工业是典型的军民两用性工业，军用航空与民用航空工ื业是相辅相成的。世界航空强国都经历了军机起步，充分发挥航空工业的两用性，发展民机产业，必然是“两ä条腿走路”。
为ฦ了战争的胜利和持久的国防威慑力，长期巨额投入形成了配套齐全的军用航空工ื业，通过军民结合，充分利ำ用军机与民机在关键技术生产试验等方面70่以上的通用性，研发民用飞机。
我国的民用飞机工ื业也只能在军用飞机工ื业的基础上发展。事实上，世界ศ上著名的民用飞机制ๆ造商都有很强的军工背景，过去的麦道公司是这样，现在的波音公司也是这样，就是欧洲的空中客车公司的主要成员无例外也都有突出的军用飞机工业背景。正是他们把发展军用飞机中得到的先进航空技术应用到เ了民用飞机的发展上，才取得了令人注目的成功。个ฐ军用飞机工ื业基础薄弱的国家是很难搞出先进的民用飞机的，因此我们在手抓军用飞机发展的同时，也必须要抓民用飞机的发展。
在今天的形势下，航空工业更应该是军民并重军民结合寓军于民以军掩军。民用飞机才是中ณ国航空工ื业的真正有意义แ的正牌民品，否则ท将会造成资源和技术能力的巨เ大浪费。只有军民结合，才能ม使整个ฐ航空工业盈利ำ，共享和补偿对军用航空工业的长期投入。同时，由于民用航空工业的开放性，某些技术更先进更可靠更经济，反过来又促进军用航空的技术进步，否则军用航空工ื业也会失去活力。只搞军机，不搞民机是国家级的浪费。这是拥有军用航空工业国家的普遍规律。
4产业带动作用重大
航空工业是制ๆ造业中附加值最高的产业之。据日本通产省统计，若假设船舶单位重量创造的价值为ฦ1้，则ท小汽车为9，彩电å为5๓0，计算机为30่0，喷气飞机为ฦ800่，航空发动机为140่0。
航空高技术的发展带动其他产业的发展，有很强的技术连带效应，可带动冶金化工ื材料电子机械加工和运输业等领ๆ域的科技进步和产业升级，具有能提升国家整体科技发展水平工业基础和生产能力的特点。先进飞机的研制可使航空技术成果在非航空领域广泛应用，可实现设计制ๆ造管理的全面数字化，带动制ๆ造业的场革命。
据美国统计测算，向航空工业投资1万美元，10年后航空工ื业及其相关行业能产出8๖0万美元的产值；另据有关单位测算，美国民用飞机销售额每增加1้，国家就增长0744；据日本对其500余项ำ技术连带案例的调查，航空工业的技术连带效应达60；19๗79年日本航空技术派生产品的销售额，是这些技术制造的航空产品销售额的15๓倍。
我国是个发展中国家，航空高技术的技术带动作用更为ฦ明显。据对现有型号的统计，个飞机项ำ目可以直接带动600家企业间接带动2๐5๓0่0家企业发展。
目前全球每天约有20่000多架定期航班客机和货机，来往于世界各地。它们将人们的交流和商务活动范围从陆地海ร洋扩展到天空，改变了人类交往的时空观，使整个世界变得越来越小，成为个地球村，加速了经济全球化的步伐。
5进入门槛高