初教6螺旋๙桨初级教练机是继歼教1飞机之后自行设计的又种机型。在初ม教6的试飞中，进行了最困难最危险的尾旋试飞，先后共飞行了612๐小时，18๖00่个起落。1้9๗62年初教6๔转入成批生产。初教6飞机是新中国自行设计并批量生产的第种飞机。1963年改装国产活塞6发动机和螺旋桨后，飞机性能进步提高，全机实现了国产化。1้96๔5๓年12月，又改用活塞6甲â发动机，飞机命名为初教6๔甲â型，性能又有明显改善。196419๗66๔年，南昌飞机厂改装了10่架装有武器的飞机称初教6乙๗型。到19๗90่年，初ม教6型飞机共生产近2๐0่00架，除交付空军海ร军航空兵航空学校中ณ国民航使用外，还支援了些国家。初教6型飞机在中ณ国航空史上占有重要的页。
新中ณ国航空工ื业从创建那天起，就把建立独立自主ว完整配套的航空工业体系作为奋斗目标。1้956年成立中国第个飞机设计室，徐舜寿新中ณ国第位飞机设计师，1937年清华大学毕业，19๗4๒6年从美国实习后回国，翻译了飞机构造学飞机强度学飞机寿命等当时中ณ国唯的飞机设计准则和方法。培养造就了新中国第批航空工业的栋梁之才，如顾ุ诵芬院士屠基达院士陈坚院士管德院士和陆孝彭院士等。19๗68年“文化大革命”中被迫害致死为主ว任，黄志千叶正大为副主ว任，开始自行设计喷气式飞机和发动机。第个ฐ机型——歼教1是亚声速喷气式歼击教练机，这是新中国自行设计喷气式飞机的开端。歼教1飞机的动力装置，也是新中国自行设计的第种喷气式发动机，命名为喷发1้型。歼教1飞机的设计和制造是成功的，但是，由于空军飞行训练体制ๆ变化，它没有走完试制的全过程。尽管如此，通过不断ษ的设计制造试飞过程，为我国自行研制飞机积累了定的经验，也为新中国培养了第代飞机发动机的设计人才。
由á空客公司和小组成的支线飞机公司称为大。与小相比，大在负责人方面进行了较大的调整，具体工作人员没有大的变化。自从大与中航总对话后，又开始重复对中方แ进行考察，重复与小已๐进行过的谈判，并再提出中ณ方แ能力有限，控股困难，同时必须支付巨额技术转让费等条件。经过数轮国内外谈判，合同文本草稿已基本形成，于是，合作各方แ决定于199๗8年2月18日在北京进行最后轮谈判ศ，以解决存在的问题，随即就可签署项目合作总合同。2๐月1้7日，大首席代表来京，在非正式表达些看法后，即以个ฐ人私事为由离京回国，使原定于18日的谈判泡汤。此时，空客公司上层领导已决定开发318飞机，准备放弃100项ำ目，并在新加坡航展期间发表了明确的讲话。19๗98年4月空客集团高层领导换届，新า领导于4月中ณ旬提出要对10่0座飞机项目进行可行性评估，结论是：10่0่座级飞机没有足够的市场，经济上不可行。小说上传分享
中国民机发展历程仿制ๆ和测绘设计阶段11
这期间，中ณ国总理访问了法国，他在听到大方面说1้00项目经济上不可行时表示，如果经济上不可行就不要搞，公开了这个不可能成为联盟的联盟间存在的分歧。
在19๗98๖年6月17日国务院第10่次总理办公会议上，总理在听取了有关方แ面的意见之ใ后，决定停止1้0่0项ำ目，把对100่项ำ目的1้00亿元人民币专项ำ拨款用于其他方面，100่项目宣告结束。
4国内的运作模式
1้00项ำ目是中航总发展民用飞机三步走战略中重要的步，对项ำ目进行规划运作和控制自然是中航总的职责。为ฦ达到这目的，1้99๗5年4月，中航总在北京组建了民机总体设计部简称总体部，总体部是中航总推进100项目工ื作的主力军。在项目可行性研究阶段，中航总通过总体部来规划和开展项目工作，西安飞机设计研究所上海飞机研究所西飞公司上飞公司等作为ฦ中航总的下属实体单位承担了中航总分配的工作。这些单位对中ณ航总负责，并通过承担项目工ื作参与1้0่0่项目。总体部成立后的第件主要工作是在已有工作的基础上完成1้0่0飞机的总体技术方案，为项ำ目全方แ位的可行性研究创造条件。进而进行技术方案深化市场调研技术能力分析经济分析生产制造能力分析等，并在西安飞机设计研究所和上海飞机研究所的大力支持下，从中ณ航总的角度，完成了项目可行性研究，形成了相应的文件。这些文件后来成为项目可行性研究报告的附件。
按设想，在项目进入预ไ发展阶段时，中航总将组织大批队伍赴欧参加项目的联合工ื作，总体部ຖ的大部分成员也将参加项目联合工程队伍。与此同时，为了完成中航总承担的项目预发展工ื作，计划ฐ在国内组建相应的项目技术队伍和机构。此机构和设在欧洲的项目联合队伍进行对接，实现各种信息传递。为了组建项目队伍，中航总曾组织专家组对西安飞机设计研究所上海ร飞机研究所西飞公司上飞公司等单位人员进行了大规模的测试，并按测试结果将人员分类入库。此次人力资源调查与分析，为1้00项目各类人才的需求与选择创造了良好的条件。为有效地运作100飞机项目，中航总决定对自身的机构进行调整，增设10่0飞机项ำ目管理办公室。19๗96年7月，中航总下发了关于成立10่0่项目管理办公室的通知。该项目办公室代表中ณ航总对100่飞机项目实施具体的组织管理和运作。
1997年6月3๑0่日总体部ຖ解散，工ื作人员回到原单位。8๖月26日，中航总宣布成立100飞机项ำ目西安现场指挥部ຖ。由于10่0่项目直停留在项目可行性研究阶段，始终未进入预ไ发展阶段，因此，国内的项目运作模式自然未能得到真实型号研制过程的检验。其优点和不足都尚未暴露。伴随着项目欲进不能欲退亦不能的两难局面，直至上级明确1้00项目停止，项ำ目工程发展部和西安飞机设计研究所民机部也在无声无息中萎缩，在项目停止后于1998年解体。
5项ำ目立项与总装定点
在新加坡加入了1้00项目之ใ后，项ำ目的名义分工ื比例为：中航总3๑6๔；新加坡15๓；4๒9。并且中ณ航总与新า加坡达成谅解，凡新า加坡没有能ม力承担的分工部分，中ณ航总做后盾并承担下来。即便如此，中航总承担的工作总份额也不到เ整个项目的5๓0。所谓10่0项目的立项，就是中航总申请国家批准研制ๆ100飞机项目，而中航总按与新า加坡和达成的合作协议，完成自己承担的分工任务。
199๗4年10月，总理在沈阳召开的专题会议上，对发展1้0่0座级中型客机项ำ目做了重大决策。在西安飞机设计研究所前期工作的基础上，中ณ航总于1้2月21日向国家计委上报了关于合作研制亚洲“空中ณ快车”民用飞机项目建议书的请示。1้995๓年4月，国家计委向国务院上报国家计委关于审批合作研制ๆ中型客机项目建议书的请示ิ。19๗95年7月，国务院办公会议审查通过。1995年8月，国家计委以计国防［1้9๗95๓］1100号文印发国家计委关于审批合作研制中型客机项目建议书的请示的通知。项目建议书获得批准之后，完成项ำ目的可行性研究则成为推进项目的关键。在1้00飞机总体技术方案通过专家评审的基础上，总体部ຖ按照项目可行性研究报告的具体要求，经过大量的工作，在西安飞机设计研究所和上海飞机研究所的支持下，完成了1้00่飞机项目可行性研究报告相关附件以及大量的支持材料。
中国民机发展历程仿制和测绘设计阶段1้2๐
6与空客合作10่0的经验及教训
1้00项目对于我国民用航空的发展的确是个难得的机遇。国家积极支持，在较短的时间内批准了项ำ目建议书，并拨款100亿元用于项目开发。飞机向上延伸可以成为次干线，向下则ท是大支线，市场前景广阔。然而好景不长，中途夭折，给人留下了不可忘却的惋惜。国家支持经费落实，项目竟然没有运作下去，其经验和教训应当吸取。
1项目的目标太高。1้00่项目要体现以我为主的精神，要拥有自己้的知识产权，飞机的总装厂要设在中国，飞机要面向国际市场，项目要获得商业上的成功，等等。这些要求都合理，但它在定程度上脱离了中国航空工ื业的实际，也不符合现代民用飞机发展的客观规律。特别是要真正在中国研制ๆ的民用飞机型号上综合体现上述目标，使项目的操作变得非常困难，最后不得不把希望寄托在合作伙伴的身上。
2过分依赖国际合作。1้00项目走国际合作的道路是现代民用飞机研制项目减少投资降低风险扩大市场普遍采用的办法。但100项目由于要面向国际市场而必须ี要首先取得和颁发的型号合格证，这就导致了项ำ目必须要与技术水平高，且知名度高的欧美飞机公司进行合作。以中国民用航空工ื业的现实状况，与上述飞机公司合作，又要实现和保证中ณ航总对项目的主ว动权困难太大。另外，项目管理者忽视了国外先进的民用飞机公司根本就不希望中ณ国民用航空快速发展成为他们的竞争对手的本质，他们打心眼里是想抑制ๆ中国民用航空的发展。再者，有关负责人对于选择项目合作伙伴的尺度没有掌握好，最后选择了大。而大方面和我们谈判，方面却在发展自己的1้00座级支线客机，对此我们却毫无警觉。
3国内型号研制ๆ工作开展不够。由于10่0่飞机项目旨在成为个ฐ国际合作项目，拟达成合作协议后再联合开展型号研制工作的思想占支配地位，故国内除开展项ำ目可行性研究和型号技术攻关工ื作外，其他工ื作主要是围绕和服务于对外谈判，未独立开展型号的研制工作，没有单方面先往前走，争取主动。于是，在退出项ำ目后，由á于国内也未进行多少实质性的工作，对于能否立足自己干下去心中无数，白白地丢掉了现成的项目。而且，把对外合作不适当地强调到เ没有国际合作伙伴项目就没法实施的程度，也过低地估计了自己้的实力。
4项ำ目负载太大。10่0项目只是个飞机项目，完全可以由承担飞机研制的实体单位进行运作，由á上级机关组织的项ำ目公司来运作亦合情理，但由á中航总这样的高层机关直接运作项ำ目，实践表明弊多利ำ少。中航技负责项ำ目商务，长期成为项ำ目的中ณ心，其他司局也都要借此机会对外合作，纷纷组团对外进行考察和谈判，寻求对外合作的可能。时间，把世界上各种各样的公司都调动起来，中航总成了外国公司的聚焦点，考察谈判等各项工作接连不断ษ，表面看来热热闹闹，但实际上虚多实少，分散了项目的推进力。
改型研制阶段1
运72๐0่0่型飞机的研制，是运7飞机十分重要的改进改型项目，“新舟”60是运72๐00่座舱内装饰等进行了改进推向市场的机型。
1运72๐00型研制ๆ
根据1988年2月方案审议会上提出的改进研制项目和航空工业部与民航总局达成的协议书运7200发展型飞机技术状态及基本数据所规定的基本内容，确定了运7๕2๐0่0飞机研制中付诸实施的主要项目，包括前机身重新设计换装1้24发动机和1้4螺旋桨前起落架优化设计环控系统改进设计重新设计电源及供配电系统，换装ณ机载设备气囊式除冰燃油系统更改采用尺寸较小的雷达天线更改旅客登机门等。
“新舟”6019๗8๖9年7月，西飞公司与西安飞机设计研究所结合，成立西安飞机工业公司，原西飞公司设计所与西安飞机设计研究所名义แ上合并，成立工程发展部ຖ。原西飞公司设计所的运7๕型号办公室与原西安飞机设计研究所的运7改型号办公室合并，管理运7各型号的研制工作。工程发展部ຖ由任长松部长负责运720่0่的管理工作。运7๕200飞机的改进设计分工问题，在厂所结合前，航空工业部民机司也曾进行协调，双方แ的主要分歧是：西飞公司提出自身可以完成运7200่的设计任务，但是时间紧，赶不上进度，所以希望在西飞公司设计所将任务安排完后，剩下部分由西安飞机设计研究所承担；西安飞机设计研究所则认为为了保证设计的技术责任落实，分工应按结构部件或整个系统进行。直到เ1้98๖9年初，双方แ才达成按结构部件分工的致意见。
1้9๗89年7月厂所结合后，工程发展部对原西飞公司设计所和原西安飞机设计研究所承担的各项ำ设计任务，实行统指挥。为ฦ了保证各项任务的全面完成，1989年12๐月，工程发展部ຖ决定将运7200原来由西飞公司设计所承担的大部ຖ分设计任务调整到เ西安飞机设计研究所有关设计研究室。西安飞机设计研究所承担了运7200全部设计任务7๕4๒的工ื作量。
运7๕2๐00飞机于19๗93年12๐月26日首飞成功。首飞前完成上天前必做的地面试验12项，从19๗9๗3年6月开铆到首飞，仅用了半年时间。运72๐0่0飞机0่0่0่1架机首飞后，很快完成了调整试飞。199๗8年5๓月7๕日，适航当局正式批准颁แ发型号合格证。1998年5月18๖日，在北京人民大会堂浙江厅举行颁证仪式，同时举行新闻发布会，宣布运720่0飞机可以投入航线营运。
2运720่0的经验和教训
运7200飞机研制历时1้1年取得成功，积累了经验，也有值得吸取的教训。
1飞机的改进改型研制，为科技人员提供了次难得的实践机会，能使科研人员在较短的时间内，掌握飞机研制程序，经历了从改进改型的方แ案论证设计生产到试飞和取证的飞机研制ๆ全过程。
2通过运7๕2๐00研制，积累็适航取证经验。民用飞机要想进入市场，就必须ี满足适航／r25๓部要求，取得适航证，即型号合格证和单机适航证。r2๐5部有适航条例3๑69条，1้26๔9款，要满足r25部的这些要求，就要在设计研制ๆ中ณ做大量的工ื作，包括正确准确地理解这些条款，进行理论分析精心设计地面试验飞行试验等。要取得适航证，还要对每条款都写出适航符合性报告，通过适航审定。
3飞机研制ๆ，包括改进改型，应按照系统工程的思想和方แ法进行管理。运72๐00飞机的研制在任务分工上，没有抓住“总体先行”这个关键，从而使各个环节各个专业间难以及时协调，影响了研制进度。同时，些基础性文件，如有关规定制ๆ度等不健全，直致发图前夕，尚没有关于电专业的发图标准，前起落架地面载荷修改3๑次，导致强度设计全面返工ื。在飞机研制过程中ณ，对试验件生产重视不够，致使上天前必须ี试验的试验件迟迟不能交付，险些影响按期首飞，这些都是对整个研制工程缺乏系统思考和管理所致。
4工作重点只放在了技术上，忽视了商业运作，没有建立套关系到เ民用飞机生存的营销体系，特别是缺少完善的售后服务体系，从忽视商业运作，没有建立套关系到民用飞机生存的营销体系，特别是缺少完善的售后服务体系，从而不仅影响到เ飞机的市场开发，也影响到用户的正常使用，再次显现出我国的民机产业在这方แ面与国外存在着较大的差距。而不仅影响到เ飞机的市场开发，也影响到用户的正常使用，再次显现出我国的民机产业在这方แ面与国外存在着较大的差距。
b2
自主研制新阶段1้
1r21的立项ำ过程
研制r21้新า支线飞机项目，是总结几十年来我国民机发展得失，借鉴国外先进民机发展经验后，做出的重大抉择。200่0年2月，国务院总理办公会议上，国务院领导听取了关于我国民机发展思路的汇报，决定支持研制和发展我国新า型涡扇支线飞机，并明确指出，国家要在政策上引导和支持民用飞机工业的发展，民航要积极支持国产民用飞机生产，加快发展支线航空运输。20่0่0年11月，国防科工ื委在珠海航展期间发布了中国民用飞机发展报告，对外宣布中国将按照国际适航标准研制具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机。11้月中国航空工业第集团公司总经理宣布，组建按市场规则运作的r2๐1้新支线飞机项ำ目公司，负责研制和发展我国新型涡扇支线飞机。
20่0่1้年北京“两会”期间，新型涡扇支线飞机项目被列入“十五”国民经济和社会发展纲要，从而成为ฦ“十五”期间国家集中ณ力量发展的五个新า型产业之ใ。2002๐年4๒月，国务院批准了国家计委关于审批中ณ国航空工业第集团公司新า型涡扇飞机项ำ目建议书的请示。2๐002年6๔月，国家发展计划ฐ委员会发文印发国家计委关于审批中ณ国航空工业第集团公司新型涡扇支线飞机项目的通知，明确指出，按国务院总理办公会议的决定，新支线飞机由上海西安航空制ๆ造企业和事业单位联合研制，为ฦ了便于利用现有设施ๅ节约投资，总装厂设在上海ร。新支线飞机研制首批5๓架原型机，其中3架用于试飞，1架用于静力试验，1架用于疲劳试验。计划2005年首飞，再用18๖个月取得适航证并投入航线使用。研制总经费5๓34๒9亿元，其中ณ中ณ央财政专项安排民用飞机科研费25亿元，其余通过多种形式融资解决。r21้新า型涡扇支线飞机项ำ目正式启动。
2๐0่03年5月12日国家发改委发文印发国家发展改革委关于审批中国航空第集团公司新า型涡扇支线飞机项目可行性研究报告的请示的通知，批准了r21新支线飞机的可行性报告。附件国家发展改革委关于审批中ณ国航空工业第集团公司新型涡扇支线飞机项目可行性研究报告的请示，关于项ำ目组织模式指出：原项目可行性研究报告中提出，中航商用飞机有限责任公司负责新支线飞机的总体设计的协调，西安飞机设计研究所和上海飞机研究所负责飞机的详细设计。但中ณ航商用飞机有限责任公司缺乏็足够的设计队伍，且西安飞机设计研究所和上海飞机研究所之间的分工也不利于发挥双方的优势和积极性。对此，中ณ国航空工业第集团公司在补充报告中做出了调整，拟由中航商用飞机有限责任公司负责总体设计要求的制定和飞机概念设计，将西安飞机设计研究所和上海飞机研究所合并，成立第飞机设计研究院，作为设计依托单位。该院经国防科工ื委批准后已๐于2003๑年6月28๖日正式开始业务运行。
2新生产关系的磨合
20่02年9月，中航集团设想采用新的运行机制和管理模式，实行国家和企事业单位共同投资共担风险的市场运作机制，组建由á集团公司西安飞机设计研究所上海飞机研究所西飞公司上飞公司沈飞公司成飞公司中国飞行试验研究院中国飞机强度研究所等15家单位作为ฦ股东成立中航商用飞机有限公司简称航商飞，作为r21新支线飞机的项目法人责任单位正式开始运作。200่3年6月，为了整合资源，形成合力，经国防科工委批准，将西安飞机设计研究所和上海飞机研究所整合成立了第飞机设计研究院简称飞院，开始承担起工ื程发展的责任。20่03年9月25日，中国民航总局在上海ร召开了r2๐1700型飞机首次型号合格审定委员会会议，成立新า支线飞机适航审定委员会，确定了适航审定基础和标准。2003年11้月7๕日，由á国防科工委组织进行了r21新支线飞机项ำ目预ไ发展阶段评审，同意项目转入工ื程发展阶段。2๐003年12月20่日，对外宣布，r2๐1้飞机在西飞公司上飞公司成飞公司沈飞公司同时开工进行零件制造。2004年底，发出90结构图纸和系统50图纸。bຘ2
自主研制新阶段2๐
航商飞成立前后，与各参研单位的任务分工ื责任界ศ面没有完全定义清楚，生产关系直在磨合，经常是靠中国航总部ຖ机关行政协调临时解决问题。根据国务院领导的指示精神，中国航设想“采用全新า的运作机制和管理模式，成立航商飞公司，作为ฦ项目法人责任单位进行管理，消เ除阻碍中国民机发展体制和机制ๆ障碍，打破过去厂所单纯靠国家投资研制飞机型号的旧ງ模式，为项目快速发展奠定坚实基础。”三年多的实践证明这种设想过于理想化了，“旧模式”和“新模式”都没有很好地为我所用，行政指挥替代了科学的技术论证和决策，技术工ื作没有在有效的质量保证体系监控下进行，给详细设计造成了许多困难。
关于r2๐1工程发展供应商管理适航管理等的任务分工和责任界ศ面，航商飞与飞院在磨合中艰难往前推进。航商飞成立之初，曾定义แ：飞院受航商飞的委托，承担项目的工程发展责任，与其他供应商样，也是供应商之。在工程的进行过程中，航商飞与飞院之间也存在些矛盾，使飞院经常受到干扰，技术体系很难高效率发挥作用。2004年2月，时任航商飞的总经理在飞院上海分院说：希望飞院大胆自主决策。20่05年11月，航商飞总经理要求飞院完全承担起r2๐1飞机工ื程供应商技术和适航管理的责任。磨合过程拖延了研制进度。
3r2๐1้的技术攻关
r21的技术方案是在东西整合组建飞院之ใ前，由项目公司的几个人论证的，没有充分利用已有的较为完整的技术体系原上海ร飞机设计所或西安飞机设计研究所。20่03๑年9月国防科工ื委组织了r21้项目预发展评审，同意项ำ目转入工程发展阶段。但实际上并没有完成预发展工作，20่03年6月28日成立飞院后，才紧急从吹风模型的设计加工ื开始。
2005๓年6月，经过飞院内部ຖ和外部专家评审，重新确定了以满足适航要求为ฦ重点完善设计和解决图纸质量问题为ฦ中心的优化设计方แ案。20่05年8月，飞院院长决定：调整组建合格的设计师队伍，用正确的方แ法，干正确的事情。即将飞院总设计师系统的人员和任务分工ื做了较大的调整，保证每个设计单元即设计+校对是合格的；严格按照已๐有的科研管理流程质量保证体系和适航的要求进行设计；在r21้70่0基本型方案的基础上优化设计，达到设计技术指标，满足客户的要求。2๐005๓年9月，上述三方面的工ื作调整到位，使r21的优化设计发图工作出现了很好局面，保证了2005年底完成优化设计后的发图任务，研制工ื作开始走入正轨。事实证明，飞院所做出的管理上组织上和技术上的系列ต调整决策是正确的。
20่05年8月，中国航认真分析和研究了r21所面临ภ的严å峻形势，做出了关于加强新支线飞机项目研制ๆ工作的决定。决定指出：要坚持“个目标个ฐ团队个计划”。航商飞要切实担负起新า支线飞机项目的指挥管理和项目法人的责任，在实践中树立起权威，各参研单位必须ี服从其管理；航飞院要采取断然措施，促进东西整合后的融合，将新า支线项目作为ฦ航飞院的第号任务，投入主要力量，院长总师和项目总师要全力以赴，保证设计系统高效运行。重点是做好技术攻关工作，主要是做好减阻增升和减重工作，加强与供应商的沟通和协调。还要集中精力扎实抓好基本型设计的优化和完善工作，抓紧ู启动必要的试验，以达到เ主要的技术经济性能指标，确保满足客户对性能的要求等。
经中国航航商飞飞院等单位的艰苦努力，方案和预发展阶段的大部分问题得以解决。2005๓年底发出经适航审查的优化设计的结构图，20่06๔年季度发出经适航审查的系统图。r21้的研制全面进入试生产和试验阶段。
4r21้的突破
在新支线项目立项时，就提出r21要以我为主，要拥有自主知识产权，这是中国航空工业在20่多年国际合作中ณ以沉痛的教训和巨额的代价换来的种共识。同时，r21项ำ目也是项高水平的国际合作项目，按照国际通行的招标方式，面向全球选择供应商。这种新机型的运作方แ式是目前包括波音空客在内的飞机制造商通用的风险共担的国际合作模式。这种国际合作方式对中国航空工ื业来说意义重大，中国航第次作为ฦ主承包商向世界招标，吸纳了包括罗克韦尔·柯林斯霍尼韦尔汉胜公司帕克公司以及利波海尔公司等1้9๗家国际流的航空产品供应商参与其中。正是通过全体参研人员近6年的积极努力，奋力攻关，r21้项ำ目取得了令人瞩目的进展和突破。
自主研制新阶段3
1体制和机制的创น新。根据国务院领导指示ิ精神，中国航大胆尝试，采用全新的运作机制ๆ和管理模式，成立了由集团公司各参研厂所和部分企事业单位参股的航商飞公司，作为项目法人责任单位进行管理。同时，为ฦ了整合民机资源，提升竞争力，将西安飞机设计研究所和上海ร飞机研究所整合为ฦ飞院。通过项目公司运作方式和资源整合，消除了阻碍，打破了过去厂所单纯靠国家投资研制ๆ生产飞机型号的旧模式，个由á航商飞飞院上飞西飞沈飞成飞以及国外供应商组成的整套系统逐渐运转起来，从而为项目的快速发展奠定了基础。历史经验表明，通过走国际合资合作研制ๆ中ณ国民机的道路，不可能ม获得先进的民机核心技术和自主开发能ม力，必须ี强调自主创新，拥有自主知识产权，才可能打破西方แ国家对民用航空工ื业的垄断。2始终强调自主知识产权。民机产业是欧美实行技术垄断控制ๆ世界市场的重点产业。国外民用飞机制造商可以通过民机零部ຖ件转包生产实现全球采购，也经常采用国际合作的研制方式，但飞机设计和制ๆ造的关键技术和研制ๆ项目的知识产权始终掌握在主制造商自己手里。历史经验表明，通过走国际合资合作研制中国民机的道路，不可能获得先进的民机核心技术和自主开发能力，必须强调自主创新，拥有自主知识产权，才可能打破西方国家对民用航空工业的垄断。
3๑重视市场开发和售后服务。中国航在新支线飞机的研制过程中ณ，认识到เ应建立起由市场开发产品研制客户支持三部ຖ分构成的完整体系。几年来，在市场研究市场开拓客户关系建立销售支援等方面取得了很大进步。在新า支线飞机尚在设计当中ณ，就签订了41้架先锋用户订单，开创น了国内第次按照市场化模式向用户销售在研民机的先河。
4面向全球选择供应商。选择和管理国外供应商是新支线飞机项目研制ๆ中ณ的项全新า挑战，也是世界航空工ื业界ศ开展国际合作的最高境界。在r2๐1飞机项目运作过程在r21้飞机项目运作过程中，中国航打破常规，不以转让技术和合作生产为先决条件，而是从项目成功角度考虑，第次以主承包商身份，在全球范围内通过招标方式选择能ม共担风险共同发展的供应商。中，中国航打破常规，不以转让技术和合作生产为先决条件，而是从项目成功角度考虑，第次以主承包商身份，在全球范围内通过招标方式选择能ม共担风险共同发展的供应商。中国航从国外航空企业的零部ຖ件供应商下子变成了主ว承包商，由á配角升为主ว角，这个转变是划ฐ时代的。
5适航方面取得定突破。r21飞机是我国第架从设计开始就完全按照中国民用航空总局美国联邦ะ航空局的适航条例25部研制的飞机。
5r2๐1้的局限
200่5๓年11月16日，笔者接待了r21飞机的先锋用户某航空公司总经理。听取对r21้700设计工ื作的意见。这位总经理说：“很迫切希望中国自己้能生产出适合的先进支线飞机，我航空公司签了10่架r2๐1，希望能早ຉ日拿到。目前经营进口支线机的航空公司亏损，瓶颈就在飞机上。民机最大的不同是要高可靠性。欧美的飞机真皮实，24๒小时都可以飞，很适合商业运输，这对航空公司是必须的，市场是无情的，要创造利润。我们不认可r2๐00่，因为它是从民机可以不是最先进的，但必须是最可靠的！同样，售后服务非常重要，波音空客巴西航空工业公司售后服务支援工作做得非常好，他们的飞机也有故障，但他们能ม想方แ设法让飞机尽快飞起来。公务机改过来的，先天不足。民机可以不是最先进的，但必须ี是最可靠的！同样，售后服务非常重要，波音空客巴๒西航空工业公司售后服务支援工作做得非常好，他们的飞机也有故障，但他们能想方设法让飞机尽快飞起来。相比之下，以前用的运7飞机差距太大了，经常‘趴窝’，而且是好几天。r2๐1设备都是进口的，问题不大，但我们担心的是自己设计和制造的机体部分，重量非常重要，应吸收国外先进技术，波音787๕就采用了大量复合材料。”这位总经理的讲话代表了用户的期望。
自主研制ๆ新阶段4
r21存在如下局限。
1้r21所选用的发动机机载设备导线主要原材料，甚至铆钉螺钉ล都是进口的，因为国产产品没有适航证，不具备候选的资格，加之可靠性低，价格还不定比进口的便宜，因此，很多设备标准件和原材料都选用进口的。
2r21的首飞时间从原计划的20่0่5年经几次调整后为2008๖年，推迟了3年，根本原因之ใ就是生产关系不顺。新า的生产关系是次有意义的探索，也留下了许多思考。如果在2๐000年就下决心，不要在个别人事问题上优柔寡断犹豫不决，个人行为不要取代体系的作用，以个ฐ完整的设计体系为主进行方แ案论证，而不是“选了谁当总设计师，就意味着选择了他的方案”，应邀请业内民机专家对原方แ案进行认真评审；如果20่0่1年第次东西整合就能ม够成功；如果2003年第飞机设计研究院成立后就能ม够正常地开展工ื程发展工作；如果2๐0่04年就能理顺航商飞工程部ຖ与飞院的关系；如果2005๓年9๗月对r21总设计师系统人员和任务分工的调整能再提前半年，上述5个“如果”哪怕有个当时能ม实现，r21的研制ๆ会比今天顺利得多。
r21中国民机发展的深刻๑教训和启示ิ
回顾我国民机发展的历程，成功的项目很少，教训却很多。除航空工业自身失误和败笔外，国家在民机的发展战略上缺乏็长远的战略规划ฐ，业内外在民机项目上长期存在各种争论，如选型上的干线支线之ใ争，研制途径上自行研制还是国际合作之争，以及国内民机工业布局的东西之ใ争等，这也说明了中ณ国民机的发展实在要比预想得复杂和困难得多。
回顾ุ历史，总结民机发展的客观规律，也可以得到เ以下深刻๑而宝贵的教训。
1้缺乏科学的长远规划，战略目标迷茫不清，指导思想摇摆不定，基层体会不到เ国家意志。错以型号代替产业，遇挫折就走极端。
2产业布局分散，体制ๆ不健全。再也不能ม立个新型号就想拉支小队伍，另起炉灶，造成有限资源的再浪费，不足的技术力量更加分散的局面。
3本位主义左右大局，浮躁求成。长期存在的四大争论干线机与支线机之ใ争依靠国际合作与自力更生为ฦ主之争东西之争干事与说事之争，干扰国家的正确决策，次又次痛失机遇。
4国家没有应有的足够投入，没有形成民机研制的能力平台，创น新机制不健全，长期预研不足，技术推动乏力，常处于“不立项ำ没钱干，立项又十万火急，来不及”的尴尬局面，使飞机型号研制不能遵循科学规律。
5重生产轻科研，没有建立激励机制ๆ。至今没有解决飞机知识产权和设计回报问题，设计和制造之间没有利益机制，即飞机生产多少架卖多少钱与设计无关，仍是“飞机型号定型之ใ日，就是设计单位断ษ粮之时”，使航空产业不可持续发展。
6๔航空工ื业确实应该军民结合，寓军于民。军机民机资源不可分，尤其像中ณ国这样飞机科研资源本来就不足的国家更不能ม分，只是军机民机在项ำ目管理可以分开。
7项目立项程序太长，研制ๆ经费不落实，经费不能及时到位，经费强度严å重不足，使研制ๆ单位常常由于经济拮据而处于“挣扎”状态，也是中国民机研制ๆ几次失败的原因之ใ。如目前在研的r2๐1้，20่00年2月15๓日国务院总理办公会原则ท同意，20่0่2年4月30日批准立项ำ，设计发图工ื作都快结束了，直到เ2๐0่05年5๓月12๐日国家才批准可行性报告，研制经费仅落实了25亿总经费的50，严重影响了进度，责任在谁？
8๖不要谈民机，就否定事实证明是行之有效的军机管理方法和模式，如“两总系统”，即行政总指挥和总设计师系统是非常有效的。军机的科研管理也是与时俱进，学习和借鉴了国外民机科研管理先进理念和方แ法，如：项目管理精益制造六西格玛知识管理等。
9๗不要再“天真”地满世界去找洋老师了，没有人会真心希望和帮助中国航空工业发展壮大。哪次国际合作对方不是惟利是图见利忘义，或是居心叵测？！几年前国际合作1้00่飞机项目夭折时，位研究所所长怒斥到：你们玩基层玩国家玩项目玩世界！
自主研制新า阶段5๓
1้0要非常重视飞机的售后服务，在飞机研制的同时就要按照国际惯例组建客户支援服务体系，这点与先进的高可靠性的飞机同等重要，而中国长期没有足够的重视。
1้1军机是产品，由于用户是固定的，技术成功就是成功。而民机是国际竞争激烈的商品，按国际惯例研制民机，问题就暴露无遗了。说明中国的工ื业基础跟不上，这也说明航空工业作为ฦ战略性高科技产业与个国家的工业基础是密不可分的。
几十年来，中ณ国在民机道路上的大胆探索和不懈努力，也得到了极其珍贵的启示：启示1：航空工业是战略๓性高科技产业，对民机研制的长期性艰巨เ性应有足够的再认识，国家应该科学地制ๆ定中国民机产业发展战略规划ฐ，并长期坚持不动摇。型号研制ๆ不可取代产业的发展，飞机型号旦ຆ慎重立项，开始研制，不可半途而废，决策不可多变。启示2๐：必须ี丢掉幻想，坚持自主创น新า，市场和金钱换不回来航空工业的核心技术，国外引进和转包生产不可能形成自己้的民机产业。启示3：航空工业是典型的军民结合的产业，应在充分利用国家对军机研制长期投入形成的宝贵资源和平台的基础上，来发展民机产业，否则是国家级的浪ฐ费。启示ิ4๒：应有稳定的政策和法规长期扶持，实事求是地允许国产民机有个成长成熟的过程，鼓励航空公司购买国产飞机。启示5：发展民机应采用新า的体制ๆ，更好地整合利ำ用现有资源，发挥市场经济的作用，由á市场主体，运用市场经济的手段如股份制ๆ民营化等来体现国家的意志。不能另起炉灶，重复建设。启示ิ6：民机产业发展的客观规律之是：政府支持，企业自主，创น新超越，持之以恒，系列发展，商业成功。启示7：下决心建设与中ณ国民机发展战略๓规划相适应的民机研制ๆ能力平台，该能ม力平台由á50่吨级支线飞机和2๐00吨级大型飞机大小两个能ม力平台组成。启示8๖：军机是本国化产品，民机是国际化商品。民机从技术成功到เ商业成功有个艰难的过程。启示9：民机项ำ目是战略๓意义重大的国家级工程，高新า技术密集投资大，周期长风险高涉及面宽，必须ี由中央政府统部ຖ署，纳入整个ฐ航空工业的发展规划，立足于在现有布局基础上，打破地域和集团的分割，集中ณ全国的力量攻关。
纵观中ณ国民机发展历程所得到?