年，张春桥对当时三机部负责人说：“搞出来搞不出来，我都要找你们算账。”但是，我们应当把科学技术的成就与“路线斗ç争”区别开来，运1้0飞机的试制ๆ上天，是广大科技人员工ื人干部ຖ艰苦奋斗共同努力的结果。
3๑运10่下马
当时媒体大量报道了运10试飞成功的消息，但为什么เ会走不下去了？
7๕08工程是由上海市主持，三机部ຖ归口管理的。运1้0่研制取得的成果，是全国从中央各部ຖ委到许多省市自治区，军队和地方大力协同，20่0多个研究所工厂共同努力的产物，不应说是“四人帮”的成果。即使“四人帮”插手过70่8工ื程，但这毕竟是继“两弹星”之ใ后我国国防科技工业获得的重大成果，是全国人民吃窝头咸菜年十几尺布票“供”出来的。虽然还有很多问题和不完善之处，体现了我们当时的国力和科技水平，也是对外合作的本钱，不应上马仓促，下马草率。
因运10定位于总理公务机，不符合民航的需求。鉴于分歧比较大，198๖1้年5月，三机部上海市根据薄波副总理的要求，邀请了航空专家以及经济方面冶金化工ื方面的专家5๓5๓位同志，对运10่飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不停，成果不丢，队伍不散。
据此，1้9๗81年内，三机部与上海市两次向国务院中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但没有得到批复。
现在能够得到的解释是，市场用户的问题没有解决，内部认识不致。这与管理体制有关：研制运10由á上海ร市主管三机部归口管理，就有个协调问题。代表国务院管理的先是国家计委国防工办，后来国家机械委又管了段时间，再后来又是国防工办国防科工委管，有时出现间隙和无人负责的现象。国务院主管领导多头，决策多变，使用部ຖ门又表示不要运10飞机。据知情人士说，运10下马，与国家对三机部ຖ和上海市的请示下步研制运10่的报告不处理有直接关系，尽管没有文件正式通知7๕0่8๖工程中止，但实际情况是，已经上天的02๐号要继续试飞获取科研数据，第三架飞机的半成品已๐配齐60左右，因没有科研经费，198๖2๐年研制工作实际已处于停顿状态，队伍也“七零八落”了。
中ณ国民机发展历程仿制和测绘设计阶段4
运10下马，使当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血的广大干部工ื程技术人员和工ื人十分痛心。1984年6月4日，上海ร飞机研究所21้9位同志联名写信呼吁不要花巨เ额外汇去组装ณ9๗超80่即82，建议继续在运10基础上发展我国民航工业。
运1้0的下马，洋人插手可能ม也是个重要原因。198๖5๓年，美国麦道公司做成了9超80่80่在上海组装的生意后，在西方财富杂志上吹嘘เ自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为ฦ上海搞过运10่，我们才与上海ร合作，如果不打倒运10่，美国飞机就不好打进中国”。
其结果是，原准备生产第三架运10飞机的价值数千万元的材料被上海飞机制造厂为和麦道合作作准备练铆钉枪用了。可以想象，工人们当时是什么样的心情。1้986年，当时上海ร市领导认识到เ，航空工ื业应由国家统领导，地方办航空工业困难很多，所以上海将当地的航空企事业单位移交给航空部。
1986年7月1้9๗日，上海ร市召开市长办公会议，致同意将上航公司及两厂上海飞机制ๆ造厂航空发动机厂所上海飞机研究所划归航空工业部ຖ。经与航空工业部商量后，于8月22日以沪府198681号文航办联1986๔7๕10่号文联合向国务院上报了关于调整上海ร航空工业公司管理体制的请示ิ。请示ิ汇报了19๗85年3月以来，上海航空工ื业公司和美国麦道公司合作生产8๖2干线飞机的情况和问题请示ิ后提出“经上海市航空工业部领导多次磋商，认为仅由个地区组织82๐这样大型的先进飞机的生产是有困难的。因此，建议按国发19808๖1号文件规定的原则ท，仍对上海航空工业公司实行部ຖ市双重领ๆ导，以部为主的管理体制，上海航空工业公司按在沪部ຖ属单位待遇对待。”国务院办公厅于10月8日以国办198661้号文国务院办公厅关于调整上海航空工业公司管理体制的复函批复：国务院领导同志同意调整。
运10่下马的原因是多方面的，没有经费没有市场地方แ为主的管理体制ๆ决策多变“四人帮”的负面影响中ณ美合作809๗2的干扰等，或许都是原因。
2๐运10的经验
在“文化大革命”时期，运10飞机总设计师马凤山在条件极其艰苦的环境下，顶ะ着来自各方面的巨เ大压力，在不尊重科学的年代坚持了科学方法；在只要进度不要质量的年代，坚持质量第；在运1้0下马的原因是多方แ面的，没有经费没有市场地方为主的管理体制ๆ决策多变“四人帮”的负面影响中美合作80่92๐的干扰等，或许都是原因。不懂得试验的年代坚持充分试验，非常了不起。运10研制有以下经验。
1抓住第环节，反复论证飞机总体设计方案。运10่飞机总体设计方案最初有三个：
采用轰6飞机翼型，机身参考英国三叉戟客机。那时国内已๐有这种飞机，马凤山总设计师曾进行过考察。轰6๔飞机国内已๐正式生产，还有前苏联由图16轰6发展为ฦ图10่4喷气客机的先例。
bຘ尾吊4๒台发动机。
机翼下吊挂4๒台发动机。随着工作深入，尤其空军34๒师参加运10设计组后，飞行员和民航同志以及设计员们提了很多意见，主要是由á于用户不断提高技术要求，轰6๔改型的方案难以满足。经过反复讨论调研，不断向航空工业部ຖ机关空军民航汇报，听取意见，最后采用类似波音707飞机翼下吊装ณ4台发动机的方แ案，经上级正式批准后开展设计工ื作。在此过程中马凤山总设计师敢于自我否定，既ຂ充分发扬技术民主又显现了及时果断ษ决策的能力。时过26年，以波音空客两大飞机系列的发展为佐证，运10飞机总体方แ案是正确的。
2勇于采用新า技术，认为技术落后就没有生命力。因此，在运10研制中采用英美的民用飞机设计规范；采用尖峰式高亚声速翼型；采用破损安全和安全寿命概念设计飞机结构；采用全翼展整体油箱；选用了76项新材料é，占总用材项目的18等，对运10首飞成功奠定了基础。
3克服困难，坚持做各种检查和验证试验。运10飞机进行了规模较大的全机总体气动布局和各系统地面模拟试验以及自由飞模型试验，共完成163项。仅风洞试验就做了42套模型，吹风1100่0余次，还用类似飞机进行了操稳性能ม的对比试飞。
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4对设计工作狠抓质量复查。对产品设计图完成各级审查，签字发出后，还要不断ษ组织复查，马凤山总设计师在组织设计工ื作的实践中，对这环节抓得很紧ู。在运1้0研制ๆ中ณ他还着重提出，复查要认真对照实物，逐项逐个数据逐条线地查，先后组织了7次复查，从而保证了质量。
5๓敢于坚持科学坚持真理。例如：1975年11้月，上海机电å局航办的位负责人，召集工厂工艺所设计院领导开会，提出为ฦ了抢时间，要把工艺所搞的铸造铝70用到运10่机身02段上，代替旅๓客观察窗井字框10锻件。运10的总设计师坚决不同意代用，并提出如要代用，除静强度要达到1้0水平外，还需做疲劳试验，并作为ฦ类新材料，上报三机部ຖ批准。当时那ว位造反派负责人说，它不仅要用到02段上，还要用到030่405段上，并扬言铸造铝不行，就用铸铜。会后经厂所共同研究决定仍用10锻件。个飞机型号，尤其是像运10飞机这样国内从未研制过的大型飞机的上马，应当十分慎重，事先应当进行充分的技术经济可行性论证研究。既ຂ要考虑国家财力物力的可能，又要考虑国内科学技术水平和研制能力，还要考虑飞机的市场。这样，才能使飞机的研制和使用建立在可靠的基础之上。3๑运10的教训1确定个飞机型号应非常慎重，定了以后要走完全过程。个飞机型号，尤其是像运1้0飞机这样国内从未研制ๆ过的大型飞机的上马，应当十分慎重，事先应当进行充分的技术经济可行性论证研究。既要考虑国家财力物力的可能，又要考虑国内科学技术水平和研制ๆ能力，还要考虑飞机的市场。这样，才能使飞机的研制和使用建立在可靠的基础之ใ上。而运1้0飞机的上马十分仓促，由于“四人帮”的直接干扰破坏，当时没有条件组织有关专家进行充分论证，又缺乏市场调研，飞机的选型和技术要求没有根据民用飞机市场的需求充分研讨，按国家领ๆ导人专机的特大型公务机考虑，技术指标又变再变，造成工作被动。
2要有个合理的管理体制。民用飞机，特别是大型民用飞机与其他产品不同，它是科学技术高度密集和综合反映国家工业水平的重大工ื程，要求高涉แ及面广，单靠个地方的力量是难以完成的。因此，必须在中央的统部署下，纳入整个航空工业的轨道，由行业主ว管部门统领导统计划统安排，并在人力物力经费技术上集全行业的力量予以大力支持，才能顺利进行并完成这种大型工ื程。运10่飞机的研制ๆ，当时是作为地方แ办航空工业搞起来的。虽然国发1973๑7๕7号文件曾明确规定，技术业务和投资物资由原航空工业部ຖ负责统归口，原航空工ื业部ຖ也确实在“四人帮”的重大压力下，从国家利ำ益出发，在航空企事业单位抽调大批科技力量来支持运10่工程。在运10่研制的各个重要环节，如静力试验系统试验试飞质量复查等方案中，原航空工ื业部积极领导，并派出部级负责同志亲临ภ现场，承担风险。直到เ198๖1年论证会前后，还积极设法使运1้0研制能继续下去。由于“四人帮”及其余党干扰破坏，对航空工ื业部采取排斥ม的态度，使技术业务等领ๆ导作用受到很大影响，使运10工ื程难以纳入整个航空工业的发展轨道。
3必须按市场经济规律办事。商品的发展必须ี满足市场需求，在民用飞机研制中ณ要十分重视直接使用成本这个ฐ指标。运1้0่飞机设计时，有关方แ面主ว要强调了要作为中央领导出国专机使用，航程定得过大，座位过于宽松，是特大型豪华公务机的标准。如果当时能将航程定得小些，增加几排座位，降低总重，则作为航线上的民用飞机使用，经济性会有较明显的提高。其次，进入市场的时机也是很重要的。飞机的选型论证要考虑到研制ๆ成功到进入市场时的竞争环境，否则ท，往往在飞机还没有出来时就已经不符合市场需求了。研制ๆ周期也是十分关键的，必须采取有效措施ๅ确保飞机研制的进度。
4必须按国际标准来研制ๆ。按国际标准规定的民用飞机适航条例来研制，不仅指的是技术水平，更多的方แ面是质量控制ๆ技术管理和生产管理，要求严格按规章制ๆ度程序来办。应当说，运10่飞机的设计基本上是按照国际标准来进行的，它以美国的民用飞机适航条例r25为设计依据，同时也部分参考了英国规范国际民航的适航技术手册9051้896苏联规范ЛГใ2，以及有关的标准等，从而保证飞机能够达到规定的性能指标，具有定先进性，并为研究制定我国的民用飞机设计规范打下了基础。但是在研产的质量控制技术管理和生产管理方แ面，则与国际标准有很大的差距，这也是今后民机项ำ目研制中ณ需要特别ี关注并改进的。
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5要注意引进国外先进技术。运10่在结构形式系统原理甚至细节设计上都注意吸收波音7๕0่7320的优点，针对国内风洞尺寸偏小的困难，采取了用参考机种进行对比试验，然后修正的办法。在向波音公司购得批波音707飞机的图纸资料后，上海ร飞机研究所于197๕8๖年开展了“消化波音图纸资料，对照复查设计质量”的活动，仅机身结构部分4๒157标准页图纸，就发现需改进的29๗4条问题。消化吃透国外同类先进飞机资料é，使我们少走了不少弯路，这实际上也是种有效的技术引进方แ式。但是，也应当看到，外国的核心关键技术是不会转让的，另外，研制架民用客机，需要有大量的基础科学应用科学研究成果作为后盾，但是运10่飞机是在没有充分预研的情况下上马的。因此，我国在积极引进国外先进技术的同时，还应当强调立足国内，以我为主，积极搞好预研，集智攻关，也就是“攻关加合作”的路子。
6必须坚持质量第安全第。质量是产品的生命，对于民用飞机来说尤为重要。“四人帮”既不重视质量，又不注意安全，而是为了需要强调要赶进度出飞机。在这种情况下，研制人员顶住压力，坚持质量第安全第，切经过试验，做了许多工ื作。运10飞机共设计图纸14300่0่标准页ษ，先后经过七次质量复查，暴露出1้7๕运10项重大技术问题，及时予以研究解决。为ฦ确保运10่飞机首次上天的安全，1980年8๖月，原航空工业部派出首飞检查组，明确提出了运10试飞上天必须具备的八项基本条件，要求上天之ใ前必须完成69项工作，并采取了系列确保首飞安全的措施。经过充分准备并经部党组批准之后，运1้0飞机0่2๐架于19๗8๖0่年9月2๐6日在上海首飞成功。
7必须坚持以自力更生为主ว。运10่飞机是国内自行设计制造的第架干线客机，它的上天在国内外引起很大的反响。世界经济导报报道：“运1้0飞机研制ๆ成功，使中ณ国民航工业同世界ศ先进水平差距缩短了1้5๓年”。1981้年12๐月，美国道格拉斯公司前总裁布里逊达因说：“这是个ฐ飞跃进步，它表明中ณ国飞机制造技术已具有相当水平”。麦道中ณ国公司总裁张镇中在财富杂志上撰文提及，他发现82要进入中国市场，最大的障碍是运10飞机。这也从另个侧面说明中ณ国停止运10研制，正是国外所期望的，同时也说明中国自己้为ฦ主研制民用飞机的重要意义แ。因此，应该在国内形成定的保护自己民机市场，共同抵制ๆ国外对我国民机市场瓜分的共识。
必须坚持以自力更生为主ว。运10่飞机是国内自行设计制造的第架干线客机，它的上天在国内外引起很大的反响。世界ศ经济导报报道：“运10่飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年”。国际合作“三步走”阶段“三步走”战略的失败给我们留下了很多的教训。运10下马后，我国制ๆ定了发展民机“三步走”的战略计划。所谓“三步走”战略๓，就是中航总对国务院两次关于自主研制干线飞机的指示而提出的。第步是部ຖ分制造和装配8๖09๗0่系列飞机，由á美国麦道公司提供技术，提高生产制造能ม力；第二步是与国外合作，联合研制100่座级飞机，提高设计技术水平；第三步是自己设计制造18๖0座级干线飞机。但到เ199๗8年秋，这些目标全部落空。
1中美合作组装生产8290่飞机
1项目的由来
1้9๗78๖年8月8日，中ณ国驻美联络处致电å第三机械工业部以下简称三机部，反映美国麦克唐纳·道格拉斯ั飞机公司以下简称麦道公司愿以补偿贸易方式向中国出售9或1้0旅客机。如买其飞机，可同意出售9๗专利，进行技术合作。经华国锋主席和各副总理阅后做了批示ิ，同意开始谈判，中美合作生产8๖2项ำ目协议生效。82飞机是由美国麦道公司研制的8๖0系列飞机中ณ的种中短程型民用客机，属国际80年代先进水平的代表机型之ใ。
1981年1้2月3日，麦道公司向三机部ຖ及中国民用航空总局提出新า建议：在中国装配生产25架8๖2飞机，免收2๐5๓架飞机的技术转让特许费；安排补偿贸易额为ฦ中方向麦道公司支付总金额的3๑0；联合研制种在国际市场上有定竞争力的先进支线飞机和参加麦道公司新代干线飞机的研制生产等九点建议。经过多次谈判ศ，最终于19๗8๖5年3月31日由上海航空工业公司中ณ国航空器材公司美国麦道公司，三方共同在北京正式签订合作生产82๐及其派生型飞机联合研制先进技术支线飞机和补偿贸易总协议及5个分协议。同年4月8日，国家经贸部ຖ批准此协议。4月15日，中ณ美双方แ同时宣布协议正式生效。该协议首期有效期为ฦ12年，是当时中美两国之间规模最大内容最为广泛技术先进有效期最长的个ฐ合作项目。
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总协议的第分协议为ฦ合作生产82及其派生型飞机。协议明确由麦道公司提供总数为ฦ25架82飞机的机头机身尾部ຖ半机翼等大部件和机身零组件，由上航公司按照ั麦道公司提供的工程图纸工艺标准进行机身铆接半机翼对接机身机翼对接全机系统安装功能试验和试飞交付，并生产定数量的飞机组件部ຖ件作为补偿贸易返销和装机使用等。按照ั美国麦道公司的管理体制ๆ，联络工程是个ฐ在飞机生产现场起着重要作用的组织，上海ร飞机研究所组建了以联络工程为主体的82工ื程部ຖ，并承担起代表麦道公司工程部在上海飞机制ๆ造厂的8๖2飞机生产现场处理各类工程问题的责任。1้987年7๕月20่日，首架82飞机获得了由的r签发的单机出口适航证。7月3๑1日，上航公司和麦道公司联合举行首架机的交付仪式。首架机于8月1日起飞，当天投入航班运营。
2生产过程
按照ั上航公司和麦道公司联合制ๆ定的制造计划，中美合作生产25架82๐飞机的生产进度为2๐1้987年41988๖年71989年8๖1990年41้99๗1้年，后调整为24๒77๕5๓。在完成首架机按时交付以后，陆续进行其余24架8๖2๐飞机的生产。按照ั总协议的规定，除2๐5๓架飞机外，还有1้5架意向订货后因故未获取此订单。但为ฦ了在1991年9月完成25架82飞机后不使生产线停顿，1้989年1月，在中美联合执行管理委员会第三十三次会议上，讨论了合作生产25๓架飞机以后再生产20架飞机的有关事项。同年12月，中航技公司与麦道公司达成继续生产10่架8๖0่系列飞机的协议。其中ณ5架堅为8๖2飞机，并继续在国内销售；另5๓架则为ฦ在机身内增装油箱为增大航程的83飞机并返销美国。199๗0่年3月，国家批准了后10架飞机的合同。
为了配合国内干线飞机的研制，82飞机的设计技术消เ化吸收工ื作被提到เ议嚷日程。1้990่年3月，干线飞机总设计师何文治在北京召开的干线飞机设计工作会议上，提出分三步研制干线飞机的设想：第步消化吸收82๐飞机，实现技术责任转移；第二步研制4๒轮主起落架和以82改装4๒轮的干线飞机；第三步改发动机改4๒轮主起落架和加长机身，研制中国自己้的干线飞机。
390干线项目
1990年9月，航空航天部确定中国干线飞机选型为麦道公司正在研制的15๓0่座级新า型客机9๗0่3๑0改4轮主起落架，并上报了干线飞机项目可行性研究报告。199๗2年2๐月经国务院批准了国家计委计国防［1992๐］号文关于干线飞机研制项目可行性报告审批意见的请示。同年3๑月，经航空航天部授权，中航技公司与美国麦道公司签订了干线飞机合作生产总协议赴分协议牱以下简称干线协议。6๔月，国务院授权外经贸部ຖ批准此协议。按干线协议规定，中美在第阶段中ณ将合作生产40่架干线飞机，其中3๑架82，17๕架8๖2改4轮主起落架的8๖2，20架9๗0่改4轮主起落架的90。第二阶段的工ื作将在1994年继续谈判商定，意向合作生产飞机总数达1้30架。以后，由于使用单位的要求发生变化，改装4轮主起落架的干线试验机研制停止，原协议已无法执行。又由于波音公司与麦道公司竞争，导致8๖2飞机低价倾销，引起中美双方แ的合同修改谈判，历时约2年，最后中美双方达成了合作生产4๒0架90飞机的协议。后又经国务院专题会议决定，修改成中ณ国民航直接向麦道公司购买20架，因减少生产批量而造成的项目专项ำ亏损由国家财政补贴。199๗4年11้月4日，中ณ美双方在美国华盛顿ู正式签订了修订协议。12月1日，中国外经贸部批准此修订协议。
1996๔年12新15日，波音公司和麦道公司联合宣布两家公司即将合并为什么中国人事前没有察觉？，19๗9๗7年8๖詟4日，合并后的波音公司正使运行。10月，波音公司决定将原麦道公司的11้,8๖090่系列飞机生产线随着2๐0่00年2月最后架飞机的交付而关闭。这系列ต的变故给项ำ目的实施造成了难以预ไ料的巨大冲击。中ณ国民航明确提出，国内90干线飞机的生产也应与波音公司同步停产。19๗98年6๔月，国务院第十次总理办公会做出了按与波音同步停产的原则ท与波音公司进行谈判并修改合同的决定。依据总理办公会茨决定精神，中航总公司在中美专家组调查评估的基础上，调整制ๆ定了到2000年2月末生产交付2架飞机的实施计划，并分别ี于1998年9๗月16日和12๐月3๑1日以航空计［19๗9๗8๖］938号文关于干线飞机项目有关问题的请示和航空计199๗8］1312๐号文关于干线飞机项ำ目与波音公司谈判中ณ有关问题的请示上报国家计委和国防科工萎。1999年1月28日，中ณ美色方达成干线飞机项目清算协议。以该清算协议为基础，2月25日，双方对原协议进行了修改并形成第二号协议。有关这2๐递协议，中航总公司先后于同年2月8日和3๑月2日以航空计［1้999］128号文关于请求批准90干线项目清算协议的请示ิ和航空计3099๗919๗1号文关于请求批准干线飞机项目第二号修改协议的请示ิ上报国防科工ื委审批。至此，干线飞机项ำ目计划的最终调整宣告完成，合作生产的90飞机仅存2架。
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2中美合作生产飞机的经验教训
从198๖5年4๒月实施中美合作生产8๖2๐项目酿到20่0่0年3๑月90项目结束，先后经历了1้5个年头。在这15๓年里生产的30架82飞机2架90飞机和5架83๑飞机分别ี交付给了中国和美国的用户，由á于建立并实施了严å格的质量保证腻系，产品的质量是流的。15年中美合作生产对中国民机工ื业的发展起到定的促进作用，但是，这1้5๓年的合作生产损失巨大是得大，还是失大？，留下了以下深刻的教训。
1้中国的民用飞机定要有自己的知识产权。当中美合作生产82๐项ำ目1้9๗85年随着中国自行研制ๆ的运1้0่飞机夭折来到เ中国的时候，似乎给中国民机工ื业带来线希望。但是8年以后的1้993年，在中ณ国完成29架82飞机和5架83飞机的组装ณ并交付客户以后，最后架82飞机使项目处于停顿状态，大批技术人才和管理人才流失。198๖6年启动的项ำ目，打算以8๖2๐的生产技术为基础而将82飞机由2轮改4๒轮作为飞机的试验机，然而，由于没有中国自己的知识产权任何项ำ对82飞机的设计更改都必须取得麦道公司的同意和技术支持。终于在为ฦ了试验机的适航取证而需要美方帮助时，中方由于无法接受美方แ开出的天价使研制ๆ工作受挫。1995๓年正式实施的90干线项目，计划制造2๐0架90飞机，但是由á于1้997年波音公司与麦道公司的合并，合并以后的波音公司宣布停止80系列飞机和90飞机的生产线，使90干线项ำ目只生产2架飞机。随着项目的中止，又是大批人才的流失。1้992年开始美国国防部就鼓励军工ื企业兼并，波音兼并麦道的计划讨论了3๑年之久，为什么我们如此不警惕，不早作准备呢？！由这些事实得出的结论是：中ณ国民机定要有自己的知识产权。
2航空工业体制的改革有待进步探索。在90่干线项ำ目中，由中国四家公司联合制造生产。作为ฦ主制ๆ造商的上航公司，通过其建立的并经适航当局批准的供应商管理系统，对其他三家公司作为ฦ供应商进行管理。然而，在项目实际实施ๅ的过程中，四家公司都是平等地隶属于中航总公司领导之下，项目的财务全部控制ๆ在中航总公司，主制造商与三家供应商之间没有任何经费的制ๆ约关系，中ณ航总公司要花大力气来协调四家公司相互间的关系。因此，虽然在此项目中的供应商管理系统和供应管理程序获得的批准并通过其检查，但从本质意义แ上讲，9๗0干线项目中还是没有建立起真正的供应商管理系统。这种计划ฐ经济模式下的市场经济组织形式显然是有缺陷的，要想使中ณ国民机工业真正走出自己的路子，航空工业的体制必须改革。
3中德合作75飞机
中ณ德联合研制的75飞机，是70座级的支线客机。1้985年1้0月3๑日，在北京正式签署合作研制备忘录，开始进行可行性研究。1้987年12月，中方可行性报告上报航空工ื业部ຖ，航空工业部ຖ于12๐月1้0่日下文通知，7๕5飞机设计定点在西安飞机设计研究所，生产定点在西飞公司，西北工ื业大学作为ฦ分承包单位，负责技术攻关，作为技术储备后盾。1988๖年8月，中ณ航技和德国bb公司签署了7๕5项ำ目总协议和技术转让合同。
19๗88年1้0่月底，在北京人民大会堂正式成立7๕5股份有限责任公司，中方有5人为联合公司成员，地点设在当时联邦德国汉堡，负责75项目预ไ发展阶段的组织计划协调监督控制等工ื程技术活动，主要内容包括：飞机初步设计项目计划ฐ与控制制ๆ造工艺和生产准备适航鉴定和质保准备市场和销售活动产品支援准备成本核算与财务分析等。除5๓名联合公司成员外，中方แ还有27名同志作为ฦ联合工ื程队成员赴汉堡与德方管理人员和工ื程技术人员共同开展项目预发展工作。
同时，国内还组织了支由相应对口专业人员构成的后方支援队伍，配合国外工ื作队的工作，先后完成了起落架方案设计，空调氧气方案设计，模型和半模吹风模型的设计加工ื与试验，以及中方แ承担的6๔0项ำ工作包任务。中ณ方แ在1้4个工程技术与管理专业领域涉及总体气动飞行物理结构系统项ำ目控制计划市场质保和成本控制ๆ等方面参与型号的预ไ发展工作。通过可行性研究阶段和预发展阶段中ณ德双方全面深入的论证，7๕5的技术方案已基本确定，具备了进行详细设计和转入工程发展阶段的条件。75飞机为ฦ全新设计，应用气动力优化技术，使气动力效率等于或高于3๑2๐0่飞机，选用的先进发动机，具有低油耗低噪声低污染等特点；升力面采用复合材料é，减轻了部件重量，应用系统化概念和体化技术，集成紧ู凑重量轻便于监控。飞机具有下列优秀的使用特性：给定任务下的飞机重量较轻舒适性好；载客方案可以多变地面服务方便周转快速利ำ用率高；借助设备自检装置提高了可靠性，易于排除故障，降低了维护成本并提高了出勤率。因此75飞机具有较强的竞争优势。bຘ2๐
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截至19๗9๗3年4月底，西安飞机设计研究所先后有200多人赴德国接受岗位培训和技术转让，合同包括的所有项ำ目均已完成。在整个转让过程中，各转让项目的起始和终止，每个项目的周期以及在各节点上必须ี完成的任务均有详细的执行计划，严格按照合同的文本规定执行。对于每个技术项ำ目的执行，坚持套严å格的管理程序。技术转让项ำ目中含有计算机软件11项，这些软件在国内的安装除重量与平衡科学数据库3๑项是由bb专家协助安装ณ之外，其余项ำ目都是由á西安飞机设计研究所自己安装ณ的。技术转让的经验和资料已整理成册，部分专业的转让技术已๐经推广应用于其他飞机型号的研制工作中。
75๓项目根据中德双方แ的分工，中ณ方承担的20预发展阶段的设计工ื作和生产任务，其中强度结构气动力重量舱门等专业已๐应用了转让技术和转让软件开展工ื作。在航空航天部ຖ的支持下，西安飞机设计研究所已๐将全套技术转让资料与软件向上海飞机研究所进行了推广。在项目进入第二个决策点，由á于政治经济市场以及资金发动机选择第三方合作伙伴等因素的影响，项ำ目无法决策，德方提出项目暂缓。在这种情况下，为ฦ了节约资金，我方人员分三批撤回。又因为资金空客公司要发展3๑19飞机和其他种种原因，最终迫使德方放弃了75项目。
4中德合作生产飞机的经验及教训
该项目是我国航空工业领域首次大规模全方แ位民用飞机研制ๆ的国际合作项目，虽然项目中ณ途停止，但所执行的部分在国际和国内都引起了较普遍的关注，使我方แ积累了国际合作的知识与经验。
1通过合作和技术转让，引进了先进的设计技术，提高了我国在民机初步设计阶段的设计和论证水平。
2๐选拔优秀的科技人员参加国际合作，队伍得到了锻炼。
3探索并实践了我国民用飞机工ื业的发展道路。项目中断之前，中方แ实际总投资约为1亿元人民币。按1้9๗89年市值，其中6000่万元左右人民币用于技术转让，2000万元左右人民币用于国内各单位的科研费，2000่万元左右人民币用于联合公司的注册管理费和国外人员的生活费用，并由此创造了200่0万美元的名义股份。
47๕5国际合作项目表明，民用飞机研制，走国际合作道路是可行的，但要立足于国内基础之上，要有国家经费支持。75๓飞机国际合作研制项目，国务院领导国家计委经委航空工业部航空航天部都很重视。但当时国家重点支持干线飞机研制项目，7๕5飞机经费纳入干线飞机统筹规划，没有单独立项，中方股份由á可行性论证阶段确定的49，减少到预ไ发展阶段的20，动摇了德国政府对该项ำ目低息贷款的决心，导致寻求第三伙伴，是研制中断ษ的重要原因。
5最初选用风险大新า研制的桨扇发动机，影响方案设计，没有抓住有利时机开展研制，也是重要教训。
6๔培养支精干的适应国际合作的队伍，是开展国际合作的重要条件。
5与空客合作1้00中型客机
1้项ำ目背景
在运7๕飞机和“飞豹”飞机相继完成定型之后，作为ฦ国家大中型军民用飞机设计研究单位的西安飞机设计研究所相继经受了干线飞机竞标失利和75项ำ目中途停止的挫折。时值改革开放的政策日益深入人心，在这种浪ฐ潮的冲击下，西安飞机设计研究所和西飞公司开始认识到เ作为大型的高科技企事业单位不能ม总是“等靠要”，而应当充分利用国家给予企业的自主ว权，借助自身的条件和优势主动谋求企业的发展。军机型号来自于军方แ，民机型号则取决于市场，相对而言，开发民机型号企业拥有较大的主动权。当时，上航公司正在组装ณ美国麦道公司的82飞机，运7飞机在技术上又相对落后，在这种态势下，把目光投向新า的支线飞机就成为ฦ西安飞机设计研究所和西飞公司的必然选择。
2选择国际合作伙伴
西飞公司西安飞机设计研究所多次与韩国接触，双方แ都有共同研发新า支线飞机的合作愿望，这信息引起了中国航空工业总公司中航总的重视。1994๒年3๑月2๐5日，在中ณ航总经理办公会议上，研究成立民机总体设计部的有关问题。1้9๗95๓年1月3日，中ณ航总下发关于建立民机总体设计部的通知，4๒月7日，民用飞机工程发展中心即民机总体设计部在北京正式成立，5月30日，中ณ航总以航空人任［1995］144号文明确了民机总体设计部的领导班子。民机总体设计部ຖ是中航总运作型号的工作实体，它除承担技术工ื作之外，也承担项目的市场计划ฐ工作分工ื财务分析和有关商务工ื作，但技术工作之外的项目负责人都是由á中航总或中ณ航技有关人员出任。民机总体设计部的技术人员从西安飞机设计研究所上海飞机研究所航空系统工程研究所西飞公司等单位借调，其中西安飞机设计研究所16人，上海飞机研究所9๗人，航空系统工ื程研究所6人，西飞公司2人，总体气动结构强度系统质保和适航市场等主ว要方面的负责人由西安飞机设计研究所派出的技术骨干担任。
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通过近两年的联合可行性研究，中航总和韩国航空已建立了较为ฦ良好的伙伴关系，特别ี是中国总理和韩国总统金泳三在互访中ณ达成了共识，双方都致力于加强在民用飞机领ๆ域里的合作，这就使二者的伙伴关系更为牢固。最后，经双方认可决定将拟研制的飞机定名为1้00，即“亚洲快车”100。后中航总考虑到中韩都是亚洲国家，在民用飞机研制ๆ领ๆ域技术水平有限，为提高项ำ目公司的知名度，提高飞机型号的声誉，减小项目的技术风险，扩大市场占有率，特别是为ฦ较容易地获得国外权威机构的型号合格证，经韩方同意，决定以中韩为亚洲方，再寻求技术实力雄厚研制ๆ经验丰富公司知名度高且影响大的非亚洲民用飞机公司作为ฦ1้00飞机项目的合作伙伴。
在中航总发出了寻求100่国际合作伙伴的信息之后，世界各大民用飞机研制厂商竞相响应，包括波音公司麦道公司和欧洲几家飞机公司。波音公司出于对中国潜在市场的考虑，对100项目的合作表现了积极的姿ู态，多次派代表团来京洽谈。从市场策略๓出发，波音公司拟将10่0作为波音7๕3๑7飞机系列的向下延伸；从技术的角度考虑，波音公司提出型号的设计工作由他们组织并在波音总部ຖ完成，且中韩必须为ฦ使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称这无形资产支付高达约10亿美元的费用。中航总想拥有1้00่飞机型号研制的主ว动权，也不愿承担波音公司过高的费用要求，为此，在北京公开宣布不同意在1้00项目中与波音公司进行合作。
麦道公司当时的经营是每况愈下，苦心策划的95市场前景不容乐观，加之又有与中国合作82项ำ目的经验和体会，因此，在100项目中ณ亦表现出了积极的合作姿ู态。虽然麦道公司没有像波音公司那ว样向中航总开出僵硬的合作条件和天价，但麦道公司的问题在于自己้既表态乐于与中ณ航总合作共同发展100飞机，同时又不愿放弃已进入发展阶段的95。中航总明确提出进行100่项ำ目合作的先决条件是停止95项目，并要求麦道公司对此公开表态。尽管麦道公司