欧洲航空工ื业整合的动因主ว要有两点：是国家利益和尊严。为ฦ了本能的生存和发展，为了与强大的美国抗衡，盘散沙的欧洲民机制造企业只能通过联合，才能维持和发展欧洲的航空工业，因此，欧洲主要国家希望并积极支持航空工业的整合。二是企业竞争。民机制造企业小而多，缺乏竞争力，无力承担巨额的研发投入，只能通过合作或整合，才能ม变大变强，接近市场全球本地化，获得更多的技术专利和诀窍扩大产品范围整合立即想要得到的，同时又少了竞争对手占有更多的资源；同时，企业间的整合也可以使它们便于融资共担风险克服法律和财务上的障碍等。
公司的组织机构非常简单，几乎ๆ是虚拟的公司，没有人员和资源的整合，斯奈克玛公司和公司在5๓6项目的总经理分别兼任公司的执行副总裁。公司仅有50名员工法国斯ั奈克玛美国各2๐5๓人，任务是管理项目，向客户提供单的接口，所得的收入双方แ均分，双方各自控制自己的生产成本，自负盈亏。也正是这种简单低管理费用高效的管理模式，使5๓6系列发动机取得了巨เ大的成功，斯奈克玛和都获得了巨额利ำ润。
4税收制ๆ度
为了大力发展航空产业，从2๐0世纪8๖0年代起美国政府加大了对航空技术研究与开发的支持力度，1้99๗4年美国研究与开发投资达17๕3๑02๐亿美元，已๐占美国国内生产总值的2๐61，超过日本和德国两ä国研究与开发投资的总和，而其中用于航空研发的费用约为471亿美元。美国科技政策办公室提出，要把研究与开发投资占美国国内生产总值的比重提高到เ3。1996๔年7月美国国家科技委员会发表的科技与国家利益的报告认为ฦ，技术领导地位与美国国家利益关系重大，美国创造知识的速度以及利用新า知识的能力，将决定2๐1世纪美国在国际市场上的地位，而美国航空产业的技术优势必须ี占有绝对优势。200่02005年美国的军用研发测试费用增加了近78％，2๐004๒年军事开支4๒4๒1724亿美元，其中研发费用58๖1้0่3亿美元，航空军用机种投入约6๔0่4亿美元，20่05年美国在22上的投入为4572๐亿美元，其他战斗机研发费用为472๐2๐亿美元，而这些项目全部给了本国的民机制造厂商。
1้00项目是中航总发展民用飞机三步走战略中重要的步，对项ำ目进行规划ฐ运作和控制ๆ自然是中航总的职责。为达到这目的，19๗95๓年4月，中ณ航总在北京组建了民机总体设计部简称总体部，总体部是中航总推进10่0项目工ื作的主ว力军。在项目可行性研究阶段，中ณ航总通过总体部来规划ฐ和开展项目工作，西安飞机设计研究所上海飞机研究所西飞公司上飞公司等作为ฦ中ณ航总的下属实体单位承担了中ณ航总分配的工作。这些单位对中航总负责，并通过承担项目工作参与1้00项目。总体部成立后的第件主ว要工作是在已๐有工作的基础上完成100飞机的总体技术方แ案，为项ำ目全方位的可行性研究创น造条件。进而进行技术方案深化市场调研技术能ม力分析经济分析生产制造能力分析等，并在西安飞机设计研究所和上海ร飞机研究所的大力支持下，从中航总的角度，完成了项目可行性研究，形成了相应的文件。这些文件后来成为项目可行性研究报告的附件。
4国内的运作模式
民机产业研究现状5๓
1้964๒年1้0่月2๐5日，航空研究院确定要研制比歼7飞机飞得更高更快留แ空时间更长看得雷达更远火力更强的歼击机，名为歼8型歼击机。它以两台7发动机改进型7甲为动力，其中关键技术是采用气冷空心涡轮叶片。航空材料所与沈阳金属研究所沈阳发动机厂通力合作，共同研制出了9๗小孔气冷空心铸造涡轮叶片，又连续攻克了选材精密铸造模具设计型芯断ษ芯故障脱芯铸造疏松叶片校正等技术，终于在年内研制成功。在飞机气动布局设计中，当时的副总设计师顾诵芬现为两院院士与设计人员经过择优确定，相继解决了飞机超声速方向安定性水平尾翼和垂直尾翼的位置飞机焦点位置等重大技术问题。书包网b2想百万\小!说来
解体之前，苏联的航空科研与试验设计潜力可保证各种用途空中ณ运输工具的研究开发试验设计和批量生产，世界ศ上只有美国和欧盟才具备这样的技术实力。诸多民机设计局坚持需要与可能相结合的方针，把满足用户安全性可靠性经济性舒适性等要求放在首位，同时配套短中远程民用飞机形成自己的民机系列，如图波列夫系列伊留แ申ã系列雅克夫列夫系列和安东诺夫系列等。整体而言，苏联民机产业通过积极的技术创新和产品多元化战略，形成了种类齐全，型别ี多样，成龙配套，性能ม良好，闻名于世的设计制ๆ造体系。
民用飞机不仅本身是高新技术产品，而且是发动机技术控制技术航空电子等许多先进技术发展的载体，其发展的重要性远远超过民机本身，涉及到整个国家的科技发展。在20世纪七八十年代，苏联民机产业致力于基础研究，突破关键技术。在打好基础的同时，针对新า支线飞机研制改进改型的需求，积极开展预先研究，突破总体综合先进气动力高效长寿命结构电子系统综合等关键技术。80年代末，苏联已在非定常空气动力学细长三角翼边条翼非定常涡升力主ว动控制技术即放宽静稳定性机动载荷控制ๆ直接力控制阵风减缓和主ว动颤振抑制等先进飞机设计思想的研究及应用方面，全面取得突破性进展，为型号研制提供了有力的保证，并为21้世纪俄罗斯ั航空的持续发展奠定了物质基础与理论基础。
苏联解体后，俄罗斯ั的科技能力明显下降。科技储备下降，后劲乏力；设施严å重老化和损耗，更新缓慢；人员流失波音空客等国外同行在俄罗斯ั建立了工程设计中心，人员新老断层。普京总统对俄罗斯航空工ื业形势表示ิ出担忧，即在航空部门，设备在损耗，人才在流失，职工的技能水平在降低，而“最要命的是设计和生产的技术水平在下降。”目前，俄罗斯ั除决心要提高现有的项目效率外，还将建立具备第五代产品竞争力的基础。现有的各企业试验基地技术性能基本上符合国际现代化水平的要求，个ฐ别参数甚至超过国外水平。这样就可以保证先进航空产品样机的研制ๆ和制造，包括第五代产品。俄罗斯意识到，建立必要的科技储备，保持强大的原始创น新能力，开发下代符合国际标准的航空技术具有重要意义。重点是抓科研工作，中央流体动力研究院制定了下代新的超临ภ界ศ机翼与航空流体力学方案。
俄罗斯ั民机产业发展历程1้2
5军民结合
俄罗斯意识到，建立必要的科技储备，保持强大的原始创น新า能力，开发下代符合国际标准的航空技术具有重要意义。重点是抓科研工作，中央流体动力研究院制定了下代新的超临界机翼与航空流体力学方แ案。这里所说的军机民机相结合发展，是指2๐0世纪50年代之后的段时期，民用飞机的生产在苏联航空制造中所占比例逐渐增大，二是指军机运输机和直升机相互改型和军民兼用的情况。40年代以前，苏联为了加强国防，保卫祖国，致力于单纯发展军用飞机，研制成功些著名的歼击机强击机和轰炸机。在反击德国法西斯的卫国战争中，苏联航空工业为国家的胜利ำ做出了卓越的贡献。第二次世界ศ大战结束后，航空工业支援国民经济建设的任务凸显出来，因此苏联在积极发展军用飞机的同时，还大力发展民用飞机。4๒0年代后期，成立了专门研制ๆ直升机的米里设计局和卡莫夫设计局，在研制军用飞机的同时，努力研制民用飞机。还拨出些生产工厂与之ใ配合，生产这些设计局研制的新型飞机。这样就组建起了支致力于发展民用飞机的技术队伍。
50่年代初，苏联为ฦ了尽快把喷气运输机研制出来，走了条捷径，由á图波列夫设计局把原来的款轰炸机成功地改型为ฦ涡喷客机，交付苏联民航总局使用。以后又将另款轰炸机成功地改型为大型涡桨运输机。而有许多军用飞机，因其需求量小，苏联没有专门研制，而是运输机改型。同时，货运飞机的设计也考虑到军用要求，苏联的运输机多具有在非正规跑道机场上起降的能力，适应战争的需要。苏联绝大多数专门设计的客机，旦ຆ有战事，均可动员为ฦ军用。此外，苏联直升机发展的特点是重型直升机和武装直升机。苏联国土辽阔，开发边远以及自然条件恶劣的西伯利亚和北极，直升机几乎是唯的快速交通工具，所以重型直升机的载重和起飞总重越来越大。苏联的专用武装ณ直升机在60่年代服役，以后还有新า机后续，到8๖0年代又在研制种具有高速和较远航程的反坦克直升机。即便是专门的武装ณ直升机，也可以有民用型。般来说，在苏联，为ฦ军用设计的直升机可以有民用型别ี，为民用设计的直升机也可以有军用型别ี。
但是军民结合的优势没有得到很好的延续，研制军机的能力优势未能继续显著地推动俄罗斯民机产业的发展壮大。正因如此，俄罗斯目前就民用飞机工业开展全方位的国际合作，包括：原独联体国家美国欧洲各国等，试图运用自己的军机优势换取发展民机的技术和经验，在全球范围进行军民结合，重振俄罗斯的民机产业。乌克兰的航空工ื业在设计生产上都有相当的实力，所以，俄罗斯十分重视与乌ไ克兰的合作，两国批准了从20่03年到2๐010年间联合支持两国航空制造体系和两ä国联合出售飞机的协议，两国合作委员会还讨论了加速生产安7๕0安140和图3๑3๑4飞机的问题；2001้年，俄罗斯ั与美国波音公司签订了两ä项重要的合作计划ฐ，项是联合研制ๆ5585座航程20่00300่0่公里支线喷气客机，另项是联合研制超声速公务机；2๐00่1年7月法国总统希拉克在莫斯科进行国事访问时就签署了加强欧俄联系的战略协定，接着欧洲航空防务航天公司与俄罗斯ั航空航天局签署了为期10年的合作伙伴协议。随着经济全球化进程的推进，俄罗斯民机产业积极寻求国际合作，推行优势互补共创双赢的战略性产业政策。目前，民机产业的国际合作呈现出明显增长的态势，技术引进以及联合研制成为ฦ推进航空科研和产品发展的重要手段，国际合作已๐成为俄罗斯ั民机产业振兴的主ว要推动力。
6市场策略
民机产业发展过程中ณ技术成功到商业成功是关键，也是难点，其中的市场策略是具有决定性意义的重要因素之，特别是民机产业从来就是国际性的产业，没有全球市场的支撑很难持续发展，从苏联时期到现在的俄罗斯时期，其民机产业的发展始终注意通过各种方式，开拓国际市场。
苏联军队和国民经济各部门都使用本国生产的航空产品，很好地保护了国内航空市场和航空工业。同时，苏联航空产品也积极外销，获得了些比较稳定的国际市场。这样，为ฦ苏联航空工ื业积累资金扩大再生产创造了可靠的条件。苏联长期以来拥有经互会各成员国的航空产品市场，经互会各国使用的军民用飞机几乎全是苏联飞机。20世纪80่年代以来，经互会内有的国家也发展了些自己้的飞机，但主要还是买苏联飞机或生产苏联设计的飞机。同时，对第三世界的出口也很可观。苏联是世界上最大的武器出口国家之，其收入占苏联外汇额的1้4๒左右。第三世界ศ有相当部分国家长期购买苏联武器，其中飞机坦克火炮出口量最大。7๕0年代开始，苏联在开展社会主义阵营的外贸业务的同时，又积极开辟西方市场，苏联的民用飞机开始在世界市场上与西方飞机角逐。为ฦ了挤入世界市场，苏联努力迎合西方แ的口味，在飞机的舒适性自动化和现代化方แ面下了不少功夫。1970年加入了国际民航组织，并且多次参加国际航展。这些做法为苏联飞机打入欧美市场扫除了障碍。到8๖0年代末，在全苏航空进出口公司成立后的3๑0年中ณ，已累计向世界67个国家和地区出付了629๗2架飞机或直升机，其中有许多至今还在使用中。
俄罗斯民机产业发展历程1้3
俄罗斯ั民用飞机工业更是积极采取有关措施，扩大出口。首先，通过换装西方发动机和电å子设备，加速出口。换装西方发动机的大型飞机有伊尔9๗6和图204。图2๐04๒在第7๕届迪拜航展上引起了不少非洲和中ณ东国家的关注，取得了良好的出口效果。其次，俄罗斯努力向其传统的军机出口市场推销民用飞机。2๐0่01้年初，印度斯坦航空公司与伊留申ã航空集团出口公司达成协议，由印度方面提供3亿美元联合研制多用途运输机。2๐0่02年初ม马来西亚总理马哈蒂尔在访俄斯ั间达成协议，双方แ互建联合航空航天代理处，开展包括航空技术在内的高技术双边合作。同时，俄罗斯ั努力在拉丁美洲市场上推销民用航空产品。此外，俄罗斯民机企业通过办展览，扩大影响。近年来，他们频๗频参加各种国际航展，以求使民机产品获得世界认同，进而扩大出口销路。同时，俄罗斯自己也举ะ办了不少航展，仅20่0่12002年间就组织了三次较大规模的展览，包括成功举办了首届民用航空国际展。俄罗斯民机企业的积极努力，有力地推动了民机出口数量和国际市场份额的增长，逐步使俄罗斯ั民机产业走出低谷，走向振兴。启示近十几年，俄罗斯航空工业主ว要靠出口军机来维持。然而，仅仅依靠军机出口显然动力不足。俄罗斯业内人士普遍把重振航空工业的希望寄托在俄罗斯民机产业发展上，提出些建议：
国家和总统已经意识到了整合航空工业的重要性和必要性。制定政策，下定决心开始了对航空工业的重组，可以预见随着这进程的继续进行，俄罗斯航空工ื业的复苏在于民机产业的振兴，指日可待。1国家应对民机产业的发展提供有力的财政支持。目前俄罗斯民用航空技术发展规划的财政预ไ算与实际需求缺口很大，不足20。
2从法律上考虑，建立有利于航空公司购买国产飞机的机制和措施。
3建立有效鼓励新型民机研制ๆ生产的金融机制ๆ，引入长期订货机制，为航空工业企业提供国家担保优惠的国家贷款和补贴商业贷款利ำ率。
4鼓励在航空业务领域投资，实施比西方แ租赁体系更有竞争力的租赁方แ案。
5恢复俄罗斯联邦政府专门负责航空工ื业发展的管理机关，加强国家对航空工业的调控。
俄罗斯航空工业改革波三折，仍在继续探索中，“联合航空制造公司”的重组整合方案将把俄罗斯ั航空工ื业引向何方，还有待时间的检验，其进程与结果值得关注，各种经验和教训或可借鉴。
启示ิ9：国家长期重视预ไ先研究，中ณ央集中领导，形成了强大的原始创新能力，使苏联军民飞机研制ๆ水平毫不逊色于美国。笔者于200่4年2月访问乌克兰的安东诺夫设计局，俄罗斯的伊留แ申设计局中央流体动力研究院时，深刻๑感觉到เ俄罗斯航空工ื业昔日的辉煌。
启示10：由于解体后，俄罗斯政治经济的动荡，使其航空工ื业陷入了巨大的困境，无法利用雄厚的基础，与市场经济接轨，军民结合发展民机，参与国际竞争，致使军机订货锐减，民机又没有形成产业。俄罗斯ั经济还没有复苏，国家虽然非常重视航空工业，但也爱莫能助。
启示11：国家和总统已经意识到了整合航空工ื业的重要性和必要性，制定政策，下定决心开始了对航空工业的重组。可以预见随着这进程的继续进行，俄罗斯ั航空工业的复苏与民机产业的振兴，指日可待。
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巴西民机产业发展历程1
巴西是拉美第大国，其面积和人口均居拉美之ใ首，国土辽阔，战略资源极为丰富，是拉美工业最发达的国家，也是世界上新兴的经济大国，其经济实力居世界前十位。特别是巴๒西的航空工ื业以其骄人的成绩，在世界民机生产领域占有席之ใ地，在其经济发展历程中书写下辉煌笔，为其经济腾飞立下赫赫战功。而巴๒西民机产业的诞生以巴๒西航空工业公司r的成立为标志，巴๒航的发展就是巴西民机产业路走来的真实写照。故而，首先介绍巴๒航的发展历史与现状。
1公司成立与沿革
巴西航空工业公司是根据巴๒西联邦政府的第77๕0่号法令于1969年8月19号成立。公司组建之ใ初是家以国家股份为主，少量私人股份为辅的股份公司。政府组建巴西航空工ื业公司的目的主ว要是为承担巴西本国飞机包括军用飞机和民用飞机的研制生产和销售，产品类型包括支线客机通用飞机农业飞机喷气攻击战斗机喷气教练机和干线客机的零部件。
巴西航空工业公司成立后发展迅速，经过几十年的积累，巴西的民机产业在发展中ณ国家和南美地区首屈指，是世界支线客机通用飞机和初级教练机生产的主要国家之ใ。198๖9年处于高峰时，即公司成立20周年之际，公司雇员达万人，年销售额为亿美元，共向包括巴西在内的44个ฐ国家交付4300่多架各类飞机。进入2๐0่世纪90年代后，世界民用飞机市场度萧条，公司投巨资研制的b123和bຘ1้4๒5๓支线客机，在研制和销售上都遇到เ困难，订单陡降，销售额骤减，雇员被大幅度裁减，1994๒年雇员只有5576๔人，销售额仅为亿美元。但是199419๗95年的私有化改造成为ฦ巴西航空工业的转折点，此后，公司经营状况逐年改善。
2๐公司私有化
在民用飞机发展过程中ณ，巴西航空工ื业公司并不是帆风顺ิ的，曾遇到挫折。1้987年9๗月巴西航空工业公司与阿根廷航空器材公司宣布合作研制新า型支线客机bຘ1231้9座，该机研制经费3亿多美元，由巴西航空工业公司承担23，19๗89๗年原型机试飞成功，但由á于始终未能ม拿到足以使批生产启动的订单，最后只能ม放弃bຘ123的生产。
在公司发展遇到困难，难以为继时，公司根据国际市场和公司实际情况重新า制ๆ定发展战略，同时配合大规模调整产业结构的举措，巴西政府决定将公司私有化，199๗4年12月7日，巴西航空工业公司的表决股份被公开拍卖，获得亿美元。至此，巴西航空工ื业公司从个ฐ国家控股公司变为家国际性混合控股公司，完成了私有化改造。
公司分别在纽约和巴西圣保罗股票交易所上市。目前，公司的总资产被分为亿股截至200่2年6月，其中ณ为ฦ普通股，为优先股，在总股本中ณ，巴๒西最大的投资财团之ใ博赞奥·西蒙森b持有的股份，巴西最大的两家养老基金r和分别持有和的股份，巴๒西发展银行持有的股份，美国股票交易所上市自由流通股占27，巴๒西圣保罗股票交易所自由流通股占，欧洲集团包括达索公司欧洲航空防务航天公司斯奈克玛公司和泰勒斯公司等持有的股份。巴๒西政府从最初控制ๆ的表决股份降至在表决股份中ณ占有，但是，巴西政府持有的股票被称为ฦ“黄金股”，其对公司的决策具有控制权。
巴航的经营状况逐渐好转，在20่0่0年7月英国范堡罗国际航展上，巴西航空公司举获得亿美元的支线飞机订单；中国四川航空公司也曾订购了5架r14๒5支线客机。
特别值得提的是，巴西航空工业公司20่0่2年又被列入道琼斯ั全球可持续发展指数，入选的原则ท是基于它们对社会环境和经济方แ面的贡献。其2๐0่05๓年第季度的利润额上涨了21个百分点，第季度的净利ำ润是94๒90万美元。
3公司高速发展
巴西航空工业公司现任是莫里希奥·博泰罗，1965年毕业于巴西大学国家工ื程学院机械工程专业，19๗95年起担任巴西航空工业公司私有化后的首任总裁é兼首席执行官。他没有在航空企业的工ื作经验，但他以“长期战略思想家”著称，他组建了新的管理队伍，领导私有化以后的巴西航空工ื业公司开始倡导以满足顾ุ客需要为中心的新型企业文化，取得了巨เ大成功，从而奠定了巴西航空工业公司在世界ศ民机市场中的位置，引领巴西航空工ื业公司实现了高速发展。
巴西民机产业发展历程2
巴๒西航空工业公司20่0่3年向用户交付148๖架飞机，200่4๒年交付155架。巴๒西航空工ื业公司是巴西最大的出口商，有142๐5๓5名雇员，通过艰苦的努力，巴๒西航空工业公司最终在设计生产销售和整机以及零部件提供上获得了90่01认证，在支线飞机市场活跃的今天，成为了世界ศ支线飞机舞台的强有力的竞技者。
巴西航空工业公司作为个有着近40年历史的飞机制造商，在飞机设计制造销售和军品民品的提供上都非常富于经验，它总是非常忠实地满足顾ุ客的需求。巴西航空工业发展迅速，主ว要企业有巴西航空工ื业公司巴西直升机公司等，其中巴西航空工ื业公司为巴西最主ว要的飞机制造企业。19๗89年，这家公司制造的民用和军用轻型飞机的产量均居西方世界第六位，能ม生产十几种不同种类，5๓0多个型号的飞机，其中ณ“班德兰特”“辛古”“图卡诺”等飞机大量出口。在最困难的时候，即1้994年，巴西政府决定对巴西航空工ื业公司实行私有化，调整产品主攻方向，适时推出市场急需的r145๓型喷气支线客机，1้9๗95年r1้4๒5๓试飞成功，1้9๗96๔年它取得了和适航证。在上述飞机的基础上，该公司又先后研制出37座的r135和44座的r1้40飞机，以满足用户的不同需求。1้999年，巴西航空工业公司的销售收入超过2๐0亿美元，跃成为世界最大的支线客机制ๆ造商之。如今，已经有超过400架的r145飞机正服务于包括中ณ国四川ษ航空公司在内的1้7个ฐ国家和地区的2๐4๒家航空公司。截至2002年7月底，巴西航空工ื业公司共拥有r系列ต飞机确认订单951架，意向订单6๔04๒架，已交付飞机4๒33架。每月可制造飞机1้8架。
作为全世界四个主ว要的民用飞机制ๆ造商之ใ，巴西航空工ื业公司拥有完整的喷气支线飞机家族：bຘ1้20่，30座的“巴๒西利亚”；37座的r135；44座的新r1้40่和50่座的r145。另个家族是：70座的r17๕0่；100座的r190่，巴西航空工业公司的产品已经被销售到全世界各个ฐ区域。巴西航空工业公司取得如此辉煌的成绩绝非偶然，这与其产业发展的正确战略不可分割。
案例评析
1政府作用
巴西是民机产业最成功的发展中国家，巴西政府坚决支持本国民机产业的发展，其主要措施如下。
1立法产权
控制民机的国内市场，限制ๆ整机进口。巴๒西的民机用户，不论是国营还是私人的，都受政府的管理，他们购买设备必须由á个ฐ政府委员会批准。巴西政府于1้991้年6月出台了“出口融资计划ฐr”，其目的是通过直接融资或利ำ率平衡支付方式，向巴西出口商提供出口信贷。巴西政府对巴西航空工业公司及民机零部ຖ件生产商的出口促进措施，得到了丰厚的回报，巴西成为世界支线飞机市场的个强有力的竞争者。然而，巴西的支付做法已๐引起支线飞机的重要竞争者——加拿大的强烈反对。面对来自加拿大的指控和争端解决机构的裁定，巴๒西对r计划ฐ进行了少许的修订，但依然在执行促进支线飞机出口的融资方แ案。
2要素投入
巴西航空工业公司是家公私合营的公司，资金来源于巴西政府和私人投资商，但重大决策必须由政府批准。除了直接投资外，政府还制定了鼓励私人投资的财政刺๐激方案，规定巴西国内所有公司可以把他们本该上缴国家的税款1用来购买巴西航空工业公司的股票。这已经成为该公司的主要经济来源。
3税收制度
对于与巴西制ๆ造的飞机同类飞机的进口，关税税率为50，而其他飞机的关税税率则ท为ฦ7๕。就这样，巴西为本国的民机产业保留แ了20่00架飞机的巨เ大国内市场，鼎力扶持本国民机产业成熟。政府还推动在进口大型运输机时进行补偿贸易，允许制ๆ造商所用飞机零件自由进口。政府鼓励本国航空公司购买国产飞机，允许使用巴西本国货币，并实行优惠价格和补贴。政府对巴西飞机的外国客户提供优惠的出口融资，外国顾客从巴西出口融资可获得低息贷款，其年利率约为世界ศ市场的半。
4军政助民
自从19世纪工ื业化开始，巴西的武器制造就保持活力和持续的盈利。具体的策略是通过巴西试航局认证，并且于1947年在正处于工业化的国家中ณ建立了最先进的研究机构，在市场储备国家金融和对私营企业的技术支持三方面做出努力。在20世纪6๔0่年代早期，巴๒西的经济失去了动力，进而政治局势发生恶化，终于在196๔4๒年发生了政变并经历了长达21้年的军事专政。然而，军方แ更加致力于发展计划ฐ增加的资源被集聚于科学和技术。公共技术部门和军方的联合产生了巴西航空工业公司。电å子书分享网站
巴๒西民机产业发展历程3
为了国家安全，巴西不能ม依赖于进口航空器和其他零部件，也不能ม让本土制造飞机的重要材料让其他外国公司控制ๆ。当巴西航空工ื业公司完全被政府控制时，在相当长的时间里是受能ม力出众并且独立的经理人奥兹瑞斯·席尔瓦r管理，企业家意志在管理中ณ得以彰显。公司和航空部从开始就有着非常紧ู密的关系，航空部ຖ不但为巴西航空工ื业公司制造本土市场，而且更多的是运用金融财政市场管制ๆ和国际责任。除此之ใ外，企业可以通过巴西社经发展银行bຘ国家发展银行提供给客户金融支持，并且可以得益于优惠的税收和出口支持计划。
2๐战略联盟和民营化
1战略联盟
实体联盟。在自主ว研发制造先进的喷气支线飞机的同时，巴西航空工ื业公司不失时机地与世界航空制造业的巨เ头结成战略๓联盟，借用国外资本和先进技术研发新า产品开辟新市场，取得了强强联合的超值效应。1999年，巴๒西航空工业公司主ว动与法国宇航·马特拉公司达索ิ集团泰勒斯ั公司斯ั奈克玛公司4家实力雄厚的法国公司结盟，由它们分享巴๒西航空工业公司2๐0的控股权，巴西航空工业公司从个民营化公司变成家国际性混合控股公司；同时又与德国企业组建合资公司，为巴西的起落架和液压部件制ๆ造业带来了无限生机；目前，巴西航空工业公司正与国外16๔家风险伙伴公司22๐家主要设备供应商道，共同研发制造r1้7๕01้751901้9๗5๓系列喷气支线客机；巴๒西航空工业公司以“质量第”为合作宗旨，广泛选用世界ศ各国的优质零部件，50的零部件来自国外供应商，既有西班牙的机翼智利的尾段比利时的后机身，也有美政府鼓励本国航空公司购买国产飞机，允许使用巴西本国货币，并实行优惠价格和补贴。政府对巴๒西飞机的外国客户提供优惠的出口融资，外国顾客从巴西出口融资可获得低息贷款，其年利ำ率约为世界ศ市场的半。国的发动机座椅地毯等。“战略联盟”是巴航立足世界四大飞机制造商的锐利武器之，但在具体的联盟选择中ณ有严格的取舍标准：为我所用，为我服务，同时兼顾ุ合作各方แ的利ำ益。味迁就合作伙伴，只会使战略联盟失去意义，无视合作伙伴的利益，战略๓联盟也难以持久。
虚拟联盟。政府将与民机生产相关的企业进行区位上的聚集，虽然没有合同形式的约束，但是已经起到เ了联盟的作用。圣若泽—杜斯坎普斯坐落于巴๒拉易巴州的心脏位置，大众福特和通用都在这里设立了各自的大型工厂，吸引了大量的投资和电å子工业等，巴西航空工业公司都可以接近它们。实质上，些公司在90年代中期就因为其精湛的技术而受雇于巴๒西航空工业公司和其他航空器生产厂家。研发行为譬如机械分析热检测电磁兼容性检测真空仿真也向和其他些机构外购。公共部ຖ门机构，例如bຘ和科学和技术部门非常积极地支持这种做法。
2๐巴西航空工业公司民营化
1้994年，由于世界航空运输业的衰退，世界ศ民机市场度萧条，再加上国有企业自身固有的缺陷，巴๒西航空工业公司的销售额从19๗8๖9๗年的亿美元骤减为ฦ19๗94年的亿美元，5年中减少销售额亿美元；雇员从1้9๗8๖9年的万人骤减为1994年的55๓7๕6๔人，5年中裁员超过5๓0；银行债务直线上升，1994๒年超过8๖亿美元；在世界航空工业100强企业中的排名路下滑，从1้989年的前20位骤降至1994年的99位为了挽救公司，19๗94๒年1้2月巴西政府痛下决心，决定将巴西航空工业公司进行改制，由巴西最大的投资财团之——博赞奥·西蒙森公司与巴西两ä大养老基金r和，联合收购巴๒西航空工ื业公司6๔0的控股权，政府所持有的股份则ท从逐步降低到เ。
巴西航空工业公司改制后，莫里希奥·博泰罗rbຘ担任第任。面对订货骤减库存加大销售不畅资金匮乏亏损严å重的严峻挑战，博泰罗以民营化为坚强后盾，大胆冒险地将发展战略定位于世界喷气支线飞机市场，即“空中快巴๒”计划。面对大型客机市场早已被波音和空客垄断的不利局面，巴西航空工业公司捕捉到เ支线航空公司在欧美和亚洲迅速增加航线的良机，及时调整主攻方แ向，集中ณ人力物力财力大打“空中快巴”攻坚战，以图占领ๆ更多的国际航空市场的空白领域。巴西航空工业公司民营化后，引起了管理理念的系列变化，变过去以技术为中心到เ现在的以客户为导向；民营化后的资本注入，给企业注入了新鲜ຒ血液，赋予巴西航空工业公司无穷的活力。更为ฦ重要的是，民营化的许多优势，正好清除了国有化的诸多固有的弊端，能ม更好地与市场经济合拍。谈起民营化，博泰罗总会绽开笑容：“总而言之，巴西航空工业公司要摆脱困境，离不开民营化；巴西航空工业公司要重振雄风，有赖于民营化；民营化是巴๒西航空工业公司腾飞的双翅。”b2
巴西民机产业发展历程4
3领头企业行为
1้产品市场定位
从世界航空分工来看，20世纪7080่年代，西方แ航空强国正致力开展研制性能先进的第二代和第三代战斗ç机的军备竞赛；在利润丰ถ厚的干线飞机研制方แ面，波音麦道空客等实力雄厚的航空巨人正展开角逐，相反，通用飞机军用教练机以及当时还不成气候的支线飞机，反倒不被航空巨人所注意，至少没有集中主要力量，只是实力不太雄厚的小型飞机制造商各自为战，所以巴西航空工业公司得以乘๖虚而入，以成功的战术，异军突起，迅速占领国内和部分国际市场，并通过不断的改进在竞争日趋激烈的支线飞机市场站稳脚跟。
在90年代中期，巴西航空工ื业公司挺进市场，并瞄准支线飞机的市场机会，主打产品是r1้4๒5，50座机，投资额达3๑亿美元；些欧洲和美国的零部ຖ件供应商也参入股份成为ฦ“风险伙伴”。在19๗98๖年，公司大量生产r1้35的第个原型，即比r1้4๒5๓更小的版本，进而降低了生产成本，更小的飞机对已经钟็情于提供大部r145๓件的零配件生产商更加具有吸引力。因为ฦ工业自由主义使人们日趋依赖于交通从而远离自己的中心，发展支线直升机，进而支线喷气客机成为ฦ巴西的选择。巴西航空工ื业公司于199๗8年重新า开始盈利，并且开始出口，出口额占到销售额的95๓，出口受到1999๗年货币贬值很大的推动。
从90年代后期开始，特别ี是“9๗·11้”以后，航空运输市场发生了巨เ大的变化，方面许多大航空公司运力过剩ທ，大量的大型干线飞机停飞，另方面现有运输网络越来越不能ม满足全球经济和旅游活动的需求，急需增加大量的点到点“瘦长”航线，而适应这类航线的最合适的飞机显然不是大型的干线飞机，而是100่座级左右的中小型飞机。
具有超前意识的巴西航空工业公司很快发表了具有战略意义แ的报告70～110座规则，正式提出了让全球航空业都刮ุ目相看大支线飞机市场的新理念。
报告指出，当前世界的支线飞机市场是5๓0座级以下的飞机占主导地位，与干线飞机之ใ间留แ下了很大的空当，而现役机队中13以上的6๔1～1้20座级飞机机龄都已๐超过20年，接近其经济寿命的尽头，所以支线运输市场急需发展营运效率高运营成本低的先进支线飞机。
巴西航空工业公司根据对现时航线的分析指出，2๐7的起飞航班适合7๕0～90座飞机运营，3๑4的航班适宜9๗0～1้10座级飞机直飞，但目前在各大洲，70่～110่座级的运力普遍存在着空当。而对于许多运营瘦长的城市对航线，当前许多航空公司不得不使用大型窄体干线飞机，使座位供给量远超过旅客的市场需求，过剩的运力转化为闲置的座位更高的运营成本以及更多的利润损失