4原始创新า
在销售和售后服务方面，苏霍伊希望通过波音介入rr项ำ目获得他们在民用飞机发展中ณ的专长和经验。两家公司目前已经签署了个ฐ顾问协议和合作伙伴协议。波音的专家和苏霍伊公司的工程人员已经成立了工程取证市场营销和售后服务4个ฐ领域的联合工作组，这些联合组将在飞机发展和技术管理方面发挥关键作用。联合组将对如何使技术得到更有效的发挥，在研制ๆ和生产中的每件事情是否做得正确进行评估和提出意见。波音将容许苏霍伊分享售后服务技术，然而这并不意味着苏霍伊公司可以利用波音的全球保障系统。rr将建立套类似于波音公司的服务与维修程序。位于莫斯科机场的东方在线技术公司已经取得了维修波音飞机的许可证，这家公司将承担rr的维修任务。
欧洲航空工业整合之所以成功，主要有三方面的原因：首先，有着共同的目标。在制定目标的时候，要设立标杆，明确为ฦ什么要整合，是为生存？为发展？为获益成本时间质量？然后迅速介入，据此制定出公司的战略目标。抓住新项ำ目机遇3๑8๖0่便是空客体化整合的机遇，即共同目标。其次，有共同的组织。可以迅速建立组织，应该有个高层人员董事会成员来负责，代表共同的利益，因为ฦ低层人员会发生冲突。关键岗位任命优秀的经理，授予其适当的权利来保证其协调和监督的工作，另外，经理还负责制定企业的预算和考核指标报告财务等关键数据。最后，有共同的整合过程。整合是个深入细致的管理过程，是个持续对话和改进的过程，要进行文化渗透和经理人员的交流。
欧洲航空工业整合的动因主要有两点：是国家利益和尊严å。为了本能ม的生存和发展，为了与强大的美国抗衡，盘散沙的欧洲民机制ๆ造企业只能ม通过联合，才能维持和发展欧洲的航空工业，因此，欧洲主要国家希望并积极支持航空工ื业的整合。二是企业竞争。民机制造企业小而多，缺乏竞争力，无力承担巨额的研发投入，只能通过合作或整合，才能ม变大变强，接近市场全球本地化，获得更多的技术专利和诀窍扩大产品范围整合立即想要得到的，同时又少了竞争对手占有更多的资源；同时，企业间的整合也可以使它们便于融资共担风险克服法律和财务上的障碍等。
美国的税收制度也有益于美国民机产业。“全部ຖ完成合同征税方法”，指在某合同全部完成时才承认其收入并按此计税的种征税方แ法，使美国飞机制造商可以通过延迟计算巨额收入来少纳税。同时国内国际销售公司和国外销售公司也允许这种巨额延迟。从197๕6年至1้9๗90年，以上种种递延以及减免的税额使波音公司获益约17๕亿美元，麦道公司获益14๒亿美元。
4税收制度
按设想，在项目进入预ไ发展阶段时，中航总将组织大批队伍赴欧参加项目的联合工作，总体部的大部分成员也将参加项ำ目联合工ื程队伍。与此同时，为ฦ了完成中航总承担的项目预发展工作，计划在国内组建相应的项ำ目技术队伍和机构。此机构和设在欧洲的项目联合队伍进行对接，实现各种信息传递。为ฦ了组建项ำ目队伍，中航总曾组织专家组对西安飞机设计研究所上海飞机研究所西飞公司上飞公司等单位人员进行了大规模的测试，并按测试结果将人员分类入库。此次人力资源调查与分析，为1้00项目各类人才的需求与选择创造了良好的条件。为有效地运作1้00飞机项目，中航总决定对自身的机构进行调整，增设100飞机项ำ目管理办公室。1996๔年7月，中航总下发了关于成立100项ำ目管理办公室的通知。该项目办公室代表中ณ航总对100飞机项ำ目实施ๅ具体的组织管理和运作。
1้00项目是中ณ航总发展民用飞机三步走战略中重要的步，对项ำ目进行规划运作和控制ๆ自然是中航总的职责。为达到เ这目的，1้995๓年4月，中ณ航总在北京组建了民机总体设计部简称总体部，总体部是中航总推进100项目工ื作的主力军。在项目可行性研究阶段，中ณ航总通过总体部来规划ฐ和开展项目工ื作，西安飞机设计研究所上海ร飞机研究所西飞公司上飞公司等作为ฦ中ณ航总的下属实体单位承担了中ณ航总分配的工ื作。这些单位对中航总负责，并通过承担项目工作参与1้0่0项ำ目。总体部成立后的第件主要工作是在已有工ื作的基础上完成1้00飞机的总体技术方案，为项ำ目全方位的可行性研究创造条件。进而进行技术方案深化市场调研技术能ม力分析经济分析生产制ๆ造能力分析等，并在西安飞机设计研究所和上海ร飞机研究所的大力支持下，从中ณ航总的角度，完成了项目可行性研究，形成了相应的文件。这些文件后来成为项ำ目可行性研究报告的附件。
1966年底，设计人员发出了全套图纸，19๗6๔8年7月首批2架歼8๖飞机总装ณ完毕，19๗6๔9年7๕月5日歼8飞机首飞成功。此后，歼8型飞机在试飞中逐解决了抖振故障后机身温度过高发动机空中停车等重大技术关键问题，1้979年12๐月31日设计定型，19๗80年3月2日批准定型。歼8从方แ案论证设计试制到首飞，只用了4年零1้0个月，应当说是较快的；但该机从首飞上天到设计定型，转入批量生产却用了1้0年的时间，这又是相当缓慢的。除受“文化大革命”的干扰破坏外，也暴露出中ณ国航空工业缺乏预先研究，缺少技术储备，试验条件和设备不完备以及工业体制研制机制不适应等问题。但是，中国自行研制的歼教1初教6强5๓和歼8๖等机型的相继成功，标志着中国的航空工业已步入了自行设计的道路。
民机产业研究现状5
继震撼世界ศ的美国航宇工业界次又次的合并狂潮之后，欧洲航宇工业界也刮ุ起了更为猛烈使人眼花缭乱的合并风暴，瞬时个“欧洲堡垒”平地而起。欧洲航空防务航天公司成为继美国波音和洛克希德·马丁之后的世界第三大航宇企业。俄罗斯航空工业也在搞结构调整，整合成立更大规模的设计制造联合体。
民机的研制和竞争历来是国际化的，中国航空工业要想发展，尤其是中ณ国的民机要想发展成为产业，在世界航空市场上占有席之地，逐渐形成竞争力，就必须进行结构大调整，下决心合并同类项ำ，实施大整合，锻造出领头企业，别无他路可走。可以将现在的20่个飞机研制企事业单位整合，组建3个新า的飞机工业公司，个飞机公司研制生产大中型军民用飞机相当于欧洲的空客公司美国的波音公司，另个ฐ公司以研制生产高空高速的歼击机为ฦ主ว相当于美国的洛克希德·马丁公司，第三个飞机公司研制ๆ生产直升机相当于欧洲直升机公司。
可以将现在12个发动机的研制单位整合为2๐个ฐ发动机公司，个ฐ公司研发大飞机的发动机类似于美国的公司欧洲的斯奈克玛公司，另个公司研发中ณ小型飞机的发动机类似于加拿大的普惠公司。
对于如何才能整合的问题，笔者认为整合有限的却又十分分散的飞机研制资源，必须放弃地域之争门户之见，结束“窝里斗”，形成拳头，参与国际竞争，这是国际潮流，代表了国家意志，符合基层单位和个ฐ人长远发展的根本利益。当然结构调整是大事，也是难事，在中国更是难上加难。方面缺乏有效的市场经济手段，另方แ面中国特色的东西如地域的差别ี行业分割党和工会工ื作的属地化管理等又太多。
只要有勇气，下决心，统认识，十分周密地制定好可操作的方案，深入细致地做好各层人员的思想工ื作，在牢牢把握共同的目标共同的组织共同的过程这整合成功三要素的基础上，特别ี要重视整合和进步融合过程中ณ企业文化力量的根本性。整合务必次成功，切忌反复，从根本上整合在起，不能有“夹生饭”和“面和心不和”。我们在整合实践中，总结出文化整合的“黄金准则ท”和“六大原则”。从原企业优秀的文化中总结提炼出真正引起共鸣的广泛认同的价值观使命愿景精神等，洗脑แ式的培训，崇尚共同的核心价值观。走出企业文化口号化花瓶化文体化趋同化庸俗化的误区。
“黄金准则”是：
树立共同的“敌人”，致对外。把员工ื的注意力集中在应对挑战谋划发展上。
“六大原则ท”是：
1愉快地包容，尊重人文化和差ๆ异；
2๐要认识到เ文化上的差异带来的是机遇而不是问题；
3欣赏对方的优点优势和特点；
4๒坦率真诚地沟通，营造相互信任的环境；
5๓兑现承诺；
6三思而后行。
3领头企业的市场主体行为
钱德勒认为，向管理型大企业的过渡创造了组织能力的基础，由此发展的组织能力是企业及国经济持续竞争优势的源泉和经济扩张的动力，决定了企业和国家的兴衰。而管理型大企业是以管理协调为基本构架，企业管理协调实质上是个知识和能力积累็的过程，它构成企业组织专业化生产活动的长期动态优势，这种动态优势不仅表现为ฦ组织成本的降低，而且表现在组织收益的增加，这也是企业以权威为特征的协调方式能够降低交易成本，替代市场的原因。
而管理协调可以分为两类：生产性协调和契约性协调。前者和生产性活动相关，主ว要解决专业生产中决策与协作效率问题；后者和契约性活动相关，主要解决实现有效的决策分工ื与协作的决策权。而企业的生产专业化协作，是在决策的纵向和横向分工中实现的，因此，组织的效率不仅取决于决策分工ื的广度和深度，而且取决于决策的协调机制ๆ是否有效，决策的协调是通过决策的相互控制ๆ和渗透实现的，企业的契约性协调实际上也是对于决策权的配置。解决激励问题，主要有两个方แ面：是既定企业所有权安排条件下的代理问题；二是所有权安排的问题，即企业治理结构的问题。电子书分享平台
战略๓指导思想6
因此，在政府的作用定位清楚和产业组织体制ๆ布局原则确立之后，领头企业行为是民机产业系统各方面能力发展的关键所在。而从上面对企业本质理论的剖析可以看出，现代企业制度下企业的行为着重体现在两ä个ฐ层面：是虽然没有最优的企业治理结构，但都有个相对独立的管理层；二是通过层级制度的建立，管理层能够对企业价值链进行有效的控制。
而现有的中国航空工业系统内的企业之间不仅需要根据产业组织原则，进行整合重组，形成大规模的领头企业参与竞争，而且企业行为本身也需要进行如下转变。
1政企分离，通过渐进式改革，明晰产权结构，从计划走向市场。计划经济制度框架的特色是中ณ央计划和行政控制决定的，导致对企业常常有过度的行政干预ไ和束缚，而且在现有航空工业企业内普遍存在员工ื对上级员工ื对企业企业对政府有层叠依赖性的现象，形成了个高制度化的庇护人—被庇护人的关系网络，个上下级庇护系统。政府的过度行政干预和企业的依赖性严å重制约着企业的发展和绩效，必须ี实施ๅ真正的政企分离，政府回归出资者的位置，企业由相对独立的管理层控制和经营。
2对设计制造营销售后服务在企业内进行体化的管理协调，而不能像现在这样由“法人”之ใ间通过市场交易协调或依赖上级的行政协调。这既是规模经济的内在要求，也是由á于民机产业中资产专用性高交易频率和不确定性都大的原因决定的。只有通过管理层级系统对价值创造过程实现真正的控制ๆ，才能形成良好的组织惯例，有利ำ于核心知识和能力的长期积累็，进步促进所有权和经营权的分离，形成竞争优势。
3๑对于从依赖政府转向市场竞争的思想革命必然导致企业管理层有意识或下意识地制ๆ定个市场竞争战略，要使战略๓得以实施，必然要求对过程实现控制ๆ，旦企业在管理层的领导下朝这个方แ向运动，管理层的权威แ—责任体系就会被不断重塑和确立，管理协调的有效性就能ม不断提高，企业就能逐渐成为真正的市场主体。
4新的体制ๆ机制ๆ是为了更好地整合利用现有基础长期积累形成的，打破地域和集团的分割，集全国之力，调动各方面的积极性。民机的发展不可能脱离航空工ื业现有基础另起炉灶，而必须借助已๐有的长期积累的能ม力平台，通过努力在航空工ื业中ณ建立现代企业制度的飞机公司后，民机研制平台的发展和建立就有了实体企业组织。而且可以探索ิ在民机的研发平台上充分利用市场经济中的许多手段，比如资本运营股份制民营化等，建立风险共担利ำ益共享的联盟结构。对于分担巨额的研发投入，网络化的敏捷制造，多种方式开拓市场，完善售后服务体系，促进军民结合，军民良性互动，都具有显著的作用。
实践中必须确保作为领头企业的新า飞机工业公司应是名副其实的市场主体。将现有的20个飞机研制企事业单位合并同类项，整合组建3๑个新า的飞机工业公司可以探索ิ民营化或股份制改制ๆ，建立名副其实的现代企业制度，使它们成为真正意义แ上的市场主体，成为中国的“空客公司”，在国家的发展战略规划指导政策支持宏观管理和监督下，完成国内军机研制生产任务，找准市场定位，按照国际标准研制先进的民机，满足国内市场的同时积极开拓国际市场，参与激烈的国际竞争，自负盈亏，拼全力自我发展，有压力才有动力，不断地技术创新า，研制满足市场需求的高质量高可靠性的先进的飞机，并能够系列ต发展，按照国际惯例建立完整的客户技术支援服务体系。卧薪尝胆10年打下基础，忍辱负重20่年初步发展成中国的民机产业。
规划ฐ明确提出，国防科技工ื业“十五”期间要“继续调整改造和优化结构”，把结构调整优化摆在突出位置，抓住了要害，为航空工业的改革与发展明确了方แ向。通过整合重组，可以解决在前面所分析指出的中ณ国航空工业结构性突出矛盾和严重问题，从根本上解决中国航空工业市场机制基本没有发挥作用，效率低下，效益不高，资产利ำ润率极低的问题。
战略指导思想7๕
总之ใ，要由是市场主ว体的领头企业，用市场经济的手段，体现国家的意志，发展成航空强国。
4建立自主创新体系
政府的作用产业组织体制ๆ布局领头企业行为这三个方面是形成民机产业系统各方面能力的重要前提和保障，但技术创น新是民机产业获取竞争优势，提升竞争力的根本途径。技术创น新า是企业能力集中在技术层面上的先驱性活动，也是通过产品过程和工艺过程把能ม力转化客户价值的活动。技术创新能否转化为ฦ持久竞争优势的关键在于动态企业能力的积累，首先在于技术能力的发展。
技术能力的发展，而不是对某项特定发明的持久控制，才是企业从技术进步得到เ回报的长期保证。技术能力就是嵌入在企业技术演进过程中的知识技能和经验的集合。而技术演进的过程充满不确定性，这个ฐ过程深受市场需求的影响，而各国市场的需求结构即使在全球化条件下也具有不同的特点，所以同产业企业在不同国家的技术能力存在不同的发展路径。而且由于经济力量制度和社会因素对技术范式的确立和技术轨道的走向的影响，使得不同国家的企业在同样的产品领域也有可能走出不同的技术轨道。
所以，技术能力的发展方面受到国家系统的影响，另外方面，取决于技术轨道上的学习和实践。企业应该根据民族国家市场需求结构的特点与趋势，不断地进行学习和积累，沿着现有的技术范式，以核心技术作为平台，逐步培育产品的主导设计和相应的工艺技术规范，开辟自己的技术轨道。从而不断地把技术能力转化为顺轨的技术创新，获取经济收益，赢得竞争优势，并且随着核心技术能力的发展进步推动技术轨道跃迁，甚至主ว导技术范式的更替，把握未来技术的发展方向。
对于民机产业来讲，核心关键技术引进几乎是不可能的，自主ว设计问题无法回避。即使能ม引进技术，也无法引进能力，必须开辟自己技术能ม力的发展，而不是对某项特定发明的持久控制，才是企业从技术进步得到เ回报的长期保证。技术能ม力就是嵌入在企业技术演进过程中ณ的知识技能和经验的集合。的技术轨道发展技术能ม力。所以更加迫切要求建立自己้的研发平台，进行自主ว创新活动。自主创新า就是以自主知识产权为目标，进行最高强度的学习实践，提供能力持续发展的可控制通道，从而提升产业竞争力。而由于受国家系统和现有技术范式的影响，自主ว创น新必然是以包含多个层次的体系进行的。所以，通过整合基础研究力量提高原始创新能力以形成自主ว创น新的源头，通过自主ว飞机设计提升集成创新能ม力形成自主知识产权的产品，争取非关键领域的国际合作，提高引进消化吸收能力以使自主创新活动能ม力有更高的，是建立我国民机产业自主ว创新体系的三个ฐ层次所在。
实践中ณ，从世界范围来看，航空工业是个必须ี不断创新า不断ษ挑战自我极限的行业，创新就是航空工业的灵魂。波音公司50多年拼全力创น新保持技术和市场的领ๆ先；空客公司与生俱来的创新า精神，36年卧薪尝胆，后来居上；俄罗斯航空工业曾经具有极强的原始创น新能力，旦航空工ื业的改革重组到位，俄罗斯经济复苏，绝不可小视俄罗斯ั航空工业巨大的潜能ม；巴西虽属第三世界国家，民营化改制脱胎换骨获得新า生，靠优质的支线飞机和尽善尽美的客户服务，与加拿大庞巴๒迪瓜分世界ศ支线飞机市场。
中国航空工业是修理飞机起家，习惯于测绘仿制，科研和生产分离。在科研体系则“重设计，轻研究”，甚至“只设计，不研究”，几乎所有科研人员都扑在现有飞机型号上，普遍认为ฦ“飞机型号是硬任务，预先研究是软任务”，没有国家级的预先研究机构和支稳定的高素质科学家队伍专门从事预ไ研。航空院校的研究常常是“纸上谈兵”，没有多少实用价值。因此，从源头机制和人才上已决定了目前中国航空工业的原始创น新能力非常低。而现实中，从事飞机型号的首飞定型的人可以立功受奖，从事预ไ研的人得不到激励。应该改革中国现有的科研成果评选方法，建立创新导向的激励机制。像波音公司波音707๕波音7๕37๕波音777波音7๕87和空客公司3๑003203403๑80350่那ว样，个ฐ型号技术创น新大步，步步商业成功才形成真正有价值的科技成果。中国航空工业，尤其是民机制造业要生存和发展，必须加强基础性前瞻性研究，增强原始创新和持续创新的能ม力。历史教训再告诫我们，可以从国外买来先进的飞机，但绝对买不来创新的能力，必须坚持以自力更生为主，才能摆脱受制于人的忧患。争取国际合作，只是为了提高自主ว创น新的。只有在民机研制ๆ能力平台的基础上，培养原始创新能ม力，才能标本兼治，强根固本。应该建立三个层次的创新体系。
战略指导思想8
1้原始创新，研究下代飞机的核心技术
美国航空航天局从政府得到充足的经费每年约10亿美元，专门从事航空技术的原始创新性研究，领导着世界航空技术的发展，是世界ศ上两个拥有翼型族系研究的机构之；俄罗斯ั的中ณ央流体动力研究院和新西伯利亚研究院，是世界ศ上另个ฐ翼型族系的研究机构；法国的r，德国的r，英国r大学等研究机构从事航空航天基础技术和前瞻性技术的研究。笔者于2๐005年8๖月参观了美国公司的全球研究发展中心其创始人是伟大的发明家爱迪生，该中心吸收了大批来自世界各地的科学家，专门从事下代飞机发动机有关的新概ฐ念新材料核心技术等的研究。
中国应建立原始创新的体系，建议国家制定规划ฐ和专门的预ไ算，由有关大学和新整合组建的3个飞机工业公司内独立的研发机构，相对稳定的高素质高水平科学家或专家承担下代飞机的新概念新า材料é新的气动力设计等的研究。允许探索ิ，宽容失败。
2背景飞机型号关键技术的预ไ先研究
国家拟立项正在论证飞机型号如大型飞机工ื程，应先期安排专项ำ资金，技术方案选型论证要充分，对关键新技术进行应用的可行性研究。彻底改变中ณ国航空工业长期预ไ研不足没有技术储备的被动局面，预研不能“纸上谈兵”，要从根本上解决“不立项干不了事，立项ำ十万火急来不及”的尴尬局面。
3现有飞机型号的改进改型系列发展的新技术研究
飞机型号立项研制ๆ后定要坚持到เ底，千万不可再半途而废了，以前的民机型号都没走到底，痛失机遇，非常可惜。民机研制要坚持持之ใ以恒不断改进系列发展商业成功。这是世界民机发展的普遍规律。
我国民机产业发展模式的总体要求应为ฦ：
1加强政府的支持管理监督职能；
2整合中ณ国航空工业，组建中ณ国的“空客公司”，“斯ั奈克玛发动机公司”等，使其成为真正的市场主ว体；
3以民机领头企业的方式参与激烈的国际竞争，用市场经济的手段，体现国家的意志；
4建立相应的自主创新体系，使得民机产业的长期发展具有源源不断的动力。
笔者曾经工ื作过23年19๗83๑2๐0่06๔年的第飞机设计研究院，是中国唯的支民用飞机的设计研究队伍，三代航空人为ฦ中国的几乎所有民机型号运7运1้0่751้00่r等百折不挠地奋斗过。目前正为r21新支线飞机的商业成功努力拼搏着。
由于直接的工ื作关系，近10่年来笔者直在思考自问，为ฦ什么中国研制ๆ不出商业成功的先进的民用飞机？国家曾立项支持过好几个ฐ民机型号，没有成功的原因和客观规律是什么？应吸取什么教训？从世界航空强国发展民机产业的成功经验中我们可借鉴什么？等等。
本书借鉴经济学管理学组织理论系统科学的基本方法，特别是战略๓管理的范式演化经济学的思路产业组织的基本分析框架，以及系统建模方法，对民机产业发展模式进行了战略๓研究，首次从新产业组织理论和战略๓管理理论的交叉新า视角出发，并且基于演化经济学的思路，把这两种理论融合在起，主要的结论如下。
1民机产业的发展离不开整个航空工业的体制结构，通过对历史资料的归纳整理，系统回顾了中ณ国航空工业5๓6年的发展历程，指出了我国航空工业3个结构性矛盾突出的严重问题，得到了5๓点启示ิ。以史实的笔法，结合产业组织理论经典的范式围绕运7运1้082๐9๗07510่0่r21等民机型号立项研制的背景和沉重的历史过程，对中ณ国民机的发展进行了梳理，通过分析不同发展阶段的表现特征存在问题及深层原因，总结了民机发展的基本经验和11条教训，得到เ了9๗点启示ิ，理清了民机发展的完整脉络，为中国民机产业发展模式选择提供了可靠的现实基础。
2针对中国航空工业尤其是民机发展过程中ณ存在的系列ต矛盾和问题，从组织发展战略的角度，立足国家经济发展战略๓的高度，深入系统逻辑严å密地证明了技术创新า产业发展以及国家竞争优势的根本动力源泉之ใ所在，深刻๑地回答了民机发展过程所产生的要不要能ม不能怎么做由谁做等关键问题，为解决认识分歧凝聚行业内外共识创น造民机发展的良好氛围提供沟通的逻辑框架，为民机产业的发展提供了战略出发点和归宿点，也为ฦ民机产业发展模式的选择奠定坚实的理论基础。
战略指导思想9
3运用规范的案例研究方แ法对国际上典型的民机产业发展模式进行分析。主要通过对美国欧洲俄罗斯巴西等国家或地区民机产业发展历史及现状进行系统分析，综合运用产业经济系统工程战略๓评估等理论与方法对案例进行评析。既ຂ是对前面所做理论分析的实证检验，提高其可靠性，也初步归纳总结出民机产业发展模式的政府作用产业组织领ๆ头企业行为ฦ创น新等规律性因素，针ฤ对各自模式的特点，提炼出国外民机产业发展过程中的13๑点重要经验启示，为ฦ中ณ国民机产业发展模式选择提供丰富的经验基础。